Heikos Blogs

Social mobility in a rural area along a railway or fast bus lane

Kuschelchaos Blog -

*/ 1 Introductory notes:

This is my final assignment for the MOOC „Alternative Mobility Narratives“ https://coursera.org/share/84ad62b06a77d2b40b9f47fe139b2bf0 by the Urban Cycling Institute of the University of Amsterdam.

Although this course mainly aims towards urban mobility, I tried to adapt it for the more rural area where I live. The different aspects of mobility that were discussed in the course seem to partly contradict each other at a first glance, but I think that they can be brought together quite well.

You can download the whole text as odt and pdf below.

2 The situation

I live in a more rural area near Schweinfurt, a town with approx. 55.000 inhabitants and lots of car industry (ZF and others). The main question here is: How to change the modal split of people travelling into the city from cars to bus, train and bike?

The county (Landkreis) has already presented a new concept for public traffic that will rely on 11 fast (bi-)hourly bus lines from the year 2024 on, heading from all directions towards Schweinfurt. Villages that are not connected directly will be served by short shuttle lines to the main bus lines. One of these main bus lines – the one that connects my home village Gochsheim – could be replaced by reactivating the 50 km long “Steigerwaldbahn” railway that was abandoned about 30 years ago.

The local reigning conservative CSU party wants to remove the rails and replace them by a test drive for a small electrical bus that will be completely autonomous in the end, the E.go people mover01 that is developed by ZF, although not in Schweinfurt, but some parts of it are produced here, so it has a local aspect. They also want to add a fast bike lane. This is probably technically impossible as the way is not wide enough for all this.02 03

3 Mobility as disutility

The narrative of mobility as disutility04 will still be prevalent for quite some time, so to be successful and competitive with the car, it is important to provide public transport that is relatively fast, cheap, comfortable and reliable. This is totally clear in the way the Bavarian state looks at the reactivation potential of closed down railways. A research paper has to forecast more than 1000 traveller-km per km. The only criteria are costs and the number of people transported. „Mobility underwent abstraction as it was lifted off into a rational movemebt equation. Simple variables and inputs were plugged into formulae that could be repeated over and over again“05 Social aspects and the positive impact on the rural area aren’t considered at all.06

Instead of replacing the Steigerwaldbahn by a small and slow bus for the long ride, this system could better be used as a flexible connection between the rail or bus stations and the villages. By picking up the CSU idea and just altering it, this could increase the overall political acceptance of the whole mobility system.

Ordering an autonomous bus should be made as easy as possible, especially for elderly people. So additionally to phone and app I propose a special order button at home, just like the Amazon dash button. Just press the button and it tells you „next bus will arrive at 13:24 for you.“ All this together could add to the self description of the CSU party as „innovative and technology-addict while well connected to the rural area“ (or: „Laptop und Lederhosen“), so they might be able to support the little twist in their concept.

Link to Loopy

4 Mobility as unnecessity

This question was a game changer for me: Is mobility necessary at all07? What if people living in the villages didn’t have to go into town for most of their errands? Many villages lack most of the infrastructure that is needed. But there are possible solutions: Small automatic shops specially designed for small villages can supply food and the daily needs.08 This would be a complete change in the mobility habitus09 „when the out-of-town shopping centre competes, and in time replaces, the local corner shop (...), all people become increasingly car dependent.“10

Rural coworking spaces could become cristallisation points of a new village life where people meet.11 The autonomous buses could not only bring people to the train/bus stations, but also from the smallest villages to the village centers nearby. All this together would bring people together and strengthen village life, decreasing on the same time the need for traveling into the city.

Link to loopy - click here or see below.

 

5 Commoning mobility

Nikolaeva et al. propose a new mode of thinking about mobility. Instead of seeing mobility as disutility and, in a neoliberal way of thinking, addressing the problems in the logics of scarcity and austerity, they introduce the logic of mobility as something common.12 Despite the prevalent narratives of village life as a community, from my empirical knowledge it might be very hard to change the mobility habitus of village inhabitants. Since public transportation has been very scarce and unreliable for decades, the predominant form of mobility is riding alone in a car. Some colleagues might establish a car pool for going to work together, but that’s all. Even the „Mitfahrbank“ in many small villages, a bench on the street where you can sit down, indicate your destination with a sign and wait for a car to pick you up, was no big success.

For me, the logic of commoning is the link to any new form of mobility in the rural area. The village centres I propose are a starting point for all kinds of activities, whether people stay there or start their journey there. A journey sharing app and – especially for elder people – some form of bulletin board for sharing destinations could be a starting point. All modes of mobility can be included, not only by car, but also riding on bikes together or using the autonomous mini bus – or a car sharing service that is also installed here.

A crucial point for the community is that all activities start and end at the village centre, so people meet there occasionally and learn to know each other better. In Germany, this could be accomplished in a very typical German way. Just announce that all rides using the sharing app system are insured in case of accidents, but only from the meeting point at the village centre to the destination.

https://bit.ly/3vihmLB

6 Mobility as play and interaction

For me, mobility as play13 and interaction14 belong together with commoning mobility.

The best thing to do in a setting of mobility as a play would be to set up some kind of bonus point system for people who take the bike or the mini bus to the next station instead of using the car. An app like Ring Ring Amsterdam15 could be the right tool for that. Bonus points could be used for discounts on the local small grocery store or for tickets for the bus/railway or any other stores in the surrounding area. This could be a real competition on who has the most bonus points in a month. There’s a challenge to reach e.g. the “top five” and to have a real benefit with the bonus points. From time to time, there should be special “action days” that focus on biking and the usage of the app, so people are made aware of the system.

There’s already an interactive element in the Ring Ring system itself, since groups or companies can establish goals to achieve. So, people can find together in groups and interact for a goal that is even beside mobility itself. Maybe the app could be enhanced in a way that teams can get more bonus points if they work together.

Interaction between people can also be encouraged by building cycling ways wide enough for cyclists to ride beside each other. In the small buses, there could be some communicative elements that encourage interaction between the passengers – although you should keep in mind that many commuters need their time for relaxation and being on their own.16

A central part for interaction in my concept are the community centres. People with very different goals will meet there by chance and will fill the place with life. They will be exposed to diversity17 here and strengthen the feeling of belonging together in a village. They just need to have such a multi-purpose meeting space. I think it doesn’t need much more than that.

https://bit.ly/2Qh9nzC

7 Final "loopy"

Click here or see below

8 What else?

Most steps I proposed have to be achieved on a political level. I will try to introduce them into the political discusssion in our region.

What I am missing is a more differentiated view on the situation of people living in the villages. For me, mobility has not only technical and environmental aspects, but also a social dimension. What about families: What could help them to change from a car (very convenient!) to bike or bus or at least car sharing? What about elderly people who are afraid of using an app: How can they be integrated in a community with a diverse mobility system? What about children: How can it be made easy and safe for them to participate in mobility on their own? How can handicapped people be integrated in the system? These questions are crucial for building living village centres and a new form of mobility.

Heiko Kuschel

01https://e-go-moove.com/de/modelle/e.go-people-mover/

02Witte A: Autonomes Fahren auf der Steigerwaldbahntrasse – sinnvoll? Eine Ausarbeitung über die Potenziale von autonomen Straßenfahrzeugen auf dem Bahnkörper der Steigerwaldbahn, 2019. Download: https://fv-steigerwald-express.de/reaktivierung/gutachten/

03It is possible that the whole proposal of the bus system is only a diversion from the fact that they only want to get rid of the railway and use the land otherwise. See eg. https://www.mainpost.de/regional/kitzingen/leserforum-autonome-busse-als-luftnummer-art-10596571

04Te Brömmelstroet, Mobility language matters. Free download https://decorrespondent.fetchapp.com/get/efba54b1

05Cresswell, T (2006) On the move: Mobility in the modern western world, New Your: Routledge, p. 46, as cited in Te Brömmelstroet

06There are three official studies. Dr. Konrad Schliephake from the University of Würzburg (financed privately by a pro-railway movement) as well as the Kobra study (financed by the county, but based on Schliephake) concluded that the 1000 passengers criteria would be exceeded (download here https://fv-steigerwald-express.de/reaktivierung/gutachten/). The official Bavarian study is only available in a short version without the data base and conclusions, so there are doubts that this is scientifically tenable. It concludes with only 563. Download here: https://beg.bahnland-bayern.de/de/pressemitteilungen/beg-legt-gutachten-zum-fahrgastpotenzial-f%C3%BCr-die-untere-steigerwaldbahn-vor )

07Te Brömmelstroet, Mobility language matters

08https://kommunal.de/dorfladen-thüringen

09Bordieu as cited in Te Brömmelstroet

10Te Brömmelstroet, Mobility language matters

11See https://7fridays.de/2021/03/17/voices-kremkau-denkt-coworking/ or the podcast „She drives mobility“ #56

12Nikolaeva A, Adey P, Cresswell T, Lee JY, Nóvoa A, Temenos C. Commoning mobility:Towards a new politics of mobility transitions.Trans Inst Br Geogr. 2019;44:346–360. https://doi.org/10.1111/tran.12287

13Marco Te Brömmelstroet, Anna Nikolaeva, Catarina Cadima, Ersilia Verlinghieri, Antonio Ferreira, Milos Mladenović, Dimitris Milakis, Joao de Abreu e Silva & Enrica Papa (2021): HAVE A GOOD TRIP! EXPANDING OUR CONCEPTS OF THE QUALITY OF EVERYDAY TRAVELLING WITH FLOW THEORY, Applied Mobilities, DOI: 10.1080/23800127.2021.1912947 https://doi.org/10.1080/23800127.2021.1912947

14te Brömmelstroet, M., Nikolaeva, A., Glaser, M., Nicolaisen, M. S., & Chan, C. (2017). Travelling together alone and alone together: mobility and potential exposure to diversity. Applied Mobilities, 2(1), 1–15. https://doi.org/10.1080/23800127.2017.1283122

15Nikolaeva A, Adey P, Cresswell T, Lee JY, Nóvoa A, Temenos C. Commoning mobility:Towards a new politics of mobility transitions.Trans Inst Br Geogr. 2019;44:346–360. https://doi.org/10.1111/tran.12287

16see the film “A way we go. Transport stories from around the world”: the first three parts “the library, the temple, the music” https://vimeo.com/405323910

17te Brömmelstroet, M., Nikolaeva, A., Glaser, M., Nicolaisen, M. S., & Chan, C. (2017). Travelling together alone and alone together: mobility and potential exposure to diversity. Applied Mobilities, 2(1), 1–15. https://doi.org/10.1080/23800127.2017.1283122

AnhangGröße social Mobility.odt29.31 KB social Mobility.pdf91.52 KB Lizenz: 

Die #Steigerwaldbahn hat Zukunft! - eine Entgegnung

Kuschelchaos Blog -

Die mögliche Reaktivierung der Steigerwaldbahn führt zu intensiven Diskussionen über das Für und Wider dieser Maßnahme. Während die einen es für reine Steuerverschwendung halten, halten die anderen (so auch ich) die Steigerwaldbahn für eine mögliche zentrale Achse zur Weiterentwicklung der gesamten Region.

Frank Widmaier, Gemeinderat (CSU) in meiner Heimatgemeinde Gochsheim, hat vor kurzem einen Blogeintrag geschrieben, auf den ich gerne im Detail eingehen möchte. Da auf seinem Blog die Kommentarfunktion leider deaktiviert ist, zitiere ich hier einzelne Abschnitte und kommentiere hier. Eine Anmerkung zur Form: In einem Kommentar hätte ich Frank mit „du“ direkt angesprochen. Als eigener Blogeintrag ist es eher eine Besprechung, da erscheint mir die dritte Person angemessener.

Der Blogeintrag beschäftigt sich auf zwei völlig unterschiedlichen Ebenen mit der Reaktivierung der Steigerwaldbahn: Die eine ist die Gefühlsebene, die andere die Sachebene. Auf der Gefühlsebene versucht Frank mit vielen rhetorischen Mitteln, die Reaktivierung der Bahn, kurz gesagt, lächerlich zu machen. Das ist geradezu ein Lehrstück in Rhetorik, das ich auch entsprechend würdigen möchte. Manches Argument ist nicht so ganz eindeutig zuzuordnen, ich versuche es trotzdem mal. Wer die rhetorischen Fachbegriffe nicht kennt, findet sie zum größten Teil auch auf Wikipedia oder anderswo im Internet.

Nachträgliche inhaltliche Änderungen sind im Text mit * gekennzeichnet und am Ende des Textes protokolliert.

Die Gefühlsebene

Gerne würde ich mich auf die Sachebene konzentrieren, denn es geht ja um Sachfragen, die so objektiv wie möglich für unsere Region beurteilt werden sollten. Doch der Blogeintrag fängt sehr massiv mit rhetorisch unterfütterten emotionalen Aussagen an, die ich nicht einfach so beiseiteschieben kann. Also dann: Erst mal eine rhetorische Analyse der Gefühlsebene, die einen erheblichen Teil des Blogeintrags ausmacht. Die geht schon mit der Überschrift an:

Das Märchen von der Steigerwaldbahn

Hier geht’s schon los: Typisches Framing, Die Bemühungen um eine Reaktivierung werden als „Märchen“ abgetan und damit nicht ernst genommen.

Was derzeit im Namen der „Klimakrise“ und „Verkehrskrise“ geschieht, (…)

Zweimal Anführungszeichen: Ein Zeichen dafür, dass der Autor beides nicht ernst nimmt, sondern für aufgebauscht hält.

Ich habe dort nie Personennahverkehr erlebt.

Personalisiert, um Authentizität zu suggerieren. Allerdings müsste er bei der Einstellung 1987 schon etwa 10 Jahre alt gewesen sein. Da sollte er schon was „erlebt“ haben.

Nun kamen einige findige Personen auf die Idee,

„Einige“ soll signalisieren, dass es sich nur um wenige handelt. Darüber könnte man durchaus streiten, letzten Endes ist es eine nicht bewiesene Behauptung. „Findige“ ist in diesem Kontext ironisch-abwertend gebraucht. Ein „ad hominem“ der Befangenheit durch die Hintertür. (Ad hominem bedeutet: „auf den Menschen gerichtet“. Statt der Sachargumente zielt es auf den Menschen, der diese Position vertritt, und versucht, ihn schlechtzumachen. Kommt hier noch öfter vor.)

Hierzu gibt es ein Papier von einem Professor der Uni Würzburg.

Der hat durchaus einen Namen. Es ist respektlos und (gezielt) abwertend, ihn nicht zu nennen. Professor ist er allerdings nicht. Etwas mehr Sorgfalt im Umgang mit anderen Menschen wäre wünschenswert.

Manche bezeichnen es als Studie, andere als Gutachten.

Soll Zweifel an der Seriosität säen und ist schon wirklich ziemlich rabulistisch. Dr. Konrad Schliephake selbst hat es weder mit dem einen noch mit dem anderen bezeichnet. Der Titel lautet, wie Frank durchaus weiß, denn er hat es ja nach eigener Aussage gelesen: „Die Nachfrage nach Personenverkehrsleistungen bei einem Regelbetrieb der Bahnstrecke Schweinfurt-Gerolzhofen-Kitzingen. Berechnungen auf der Basis eines einwohnerbezogenen Verkehrserzeugungsmodells“

Wieder andere Fachleute haben wohl mit dem Kopf geschüttelt.

Völlig aus der Luft gegriffene Behauptung. Belege? Namen?

Auf jeden Fall enthält es rein theoretische Berechnungen zu einer Bahnlinie, die es „so“ nicht mehr gibt. Und es fehlen auch reale weitere Bezüge. Aber gut – das Papier ist aus 2016.

Genau. So eine Studie (oder wie auch immer wir es nun bezeichnen wollen) ist nun mal Theorie. Was soll daran schlecht sein, dass das Papier inzwischen vier Jahre alt ist?

Dieser Verein hatte sogar in Gochsheim und anderen Orten entlang der Strecke Veranstaltungen abgehalten. Dort wurden einige Aussagen als „Wahrheit“ verkauft. Es war nicht einfach für mich, ruhig zu bleiben. Aber wenn man mit den richtigen Menschen redet und die wirklichen Tatsachen kennt. Nunja.

„Sogar“? Ja, „dieser“ Verein hat sich erdreistet, Info-Veranstaltungen in Gochsheim anzubieten! Das geht natürlich überhaupt nicht. (Entschuldigung, hier konnte ich mir einen gewissen Sarkasmus nicht zurückhalten.) Ich antworte jetzt mal mit einem „Tu quoque“ („du auch“): Das haben die Bürgerinitiativen gegen die Reaktivierung auch getan. Im Gegensatz zu den Veranstaltungen von VCD und Förderverein war aber teilweise nicht klar, wer dort der verantwortliche Veranstalter war.

Zurück zum Text. Die Menschen, die sich intensiv für die Bahn einsetzen, werden hier als „unrichtig“ abgewertet, die „Tatsachen“ abgewertet, bevor überhaupt die erste Sachfrage angesprochen wird. Das ist ein ethotisches ad hominem „from veracity“ (nach Walton). Oder kurz gesagt: auch wieder Framing. Es bereitet den Boden für die Deutung der sachlichen Argumente, die irgendwann doch hoffentlich mal kommen werden … (bis jetzt kam ja nichts.)

Noch eine Anmerkung als Gochsheimer Bürger: Ich finde es schade, dass ein gewählter Gochsheimer Gemeinderat sich dann bei so einer Veranstaltung „zurückhält“, denn wenn wir gemeinsam auf der Suche nach den richtigen Argumenten sein wollen, brauchen wir den Austausch und, ja, notfalls auch den Streit um die richtige Entscheidung. Das geht nicht, wenn ein Gemeinderat nicht klar benennt, was nach seiner Meinung falsche Aussagen sind. Leider kam bis zu diesem Blogeintrag auch auf Nachfrage und Bitten monatelang keine weitere Aussage von ihm, was denn seiner Meinung nach falsch gewesen sei.

Auf jeden Fall habe ich u.a. gelacht, als den Damen und Herren Monate später klar wurde, dass die BEG noch gar keine Untersuchung macht und sie das seit Monaten erzählen. Aber sie liefen herum mit Zahlen und "Fakten".

Ob die BEG nun schon an ihrer eigenen Potenzialanalyse dran ist oder nicht, war über mehrere Monate selbst für Journalisten unklar. Dass sie noch nicht daran arbeitet, kam für viele sehr überraschend. Ein Coup der CSU um Herrn Eck, der auf einmal eine weitere Hürde aus dem Hut zauberte (die inzwischen gemeistert wurde). Frank Widmaier suggeriert hier und steigert dies nochmal durch „ich habe gelacht“: Er selbst gehöre zu den Auserwählten, die Insider-Informationen haben, die anderen nicht zur Verfügung stehen. Das erhöht natürlich seinen eigenen Standpunkt, ist gleichzeitig aber auch schon wieder ein ad hominem from perception. Ach ja, übrigens: manche nennen es „Untersuchung“, andere Studie. Es heißt aber Potenzialanalyse.

OK.. ich wusste ja aus Mainpost-Kommentaren und Facebook, dass diese Menschen selbst niedrigste Beleidigungen nutzen, um „Bahngegner“ fertig zu machen. Was ich mir da anhören durfte, war echt nicht schön. Ein zwei Personen sind da aber auch ok. Diese haben Anstand und reden wirklich vernünftig mit einem Aber wie gesagt…. Nicht mal ne Hand voll. Schade.

Typische Opferrolle, die dafür sorgen soll, dass sich die Leser/innen auf seine Seite stellen. Verbunden mit einem Argumentum ad hominem, das rhetorisch schon in Richtung „Brunnenvergiftung“ geht (was das in der Rhetorik ist, bitte selber googeln.) Die versuchte Brunnenvergiftung zieht sich durch die nachfolgenden Argumentationsstränge, ich führe das nicht mehr einzeln aus. Die „Opferrolle“, die Frank hier einnimmt, ist eigentlich ein beliebtes Schema, das ich sonst hauptsächlich von der afd kenne, von der sich Frank glücklicherweise klar abgrenzt, da sind wir uns absolut einig. Rhetorisch-methodisch bedient er sich aber hier des gleichen Musters. Das finde ich schade, denn er hätte das doch gar nicht nötig.

Zum Inhalt: Beleidigungen gab es auf beiden Seiten. Ich habe mir z.B. anhören müssen, ich sei linksradikal und unchristlich, außerdem – von einem Staatssekretär, der auch mich vertreten soll! – „rückwärtsgewandte Nostalgie“, „ideologisch verblendet“, „Realitätsverlust“.

Doch Politik ist für mich dauernde Vergebung. Es geht nicht um die gegenseitigen Beleidungen und Verletzungen. Die kommen leider auf allen Seiten vor, wenn es emotional wird. Es geht um die Sache und darum, dass wir letzten Endes gemeinsam die beste Lösung für unsere Region finden. Da müssen die persönlichen Befindlichkeiten zurückstehen. Ich bin dazu immer bereit.

Aber gut. Wir warten jetzt alle auf die BEG. Warum überhaupt? Weil für eine Reaktivierung eine qualifizierte(!) Studie/Ausarbeitung notwendig ist, die die Bahnstrecke untersucht. Zudem wartet die BEG auf die Rückantwort aller Anrainergemeinden – die die Entwidmung beantragt haben. Gut. Gerolzhofen ist umgekippt und will Geld für die Studie ausgeben lassen. Nunja.

In der Tat: Das Geld für die „Studie“ (aka Potenzialanalyse) ist gut angelegt, auch wenn das Geld nicht von der Stadt Gerolzhofen bezahlt wird, wie der Satz suggeriert. Denn ohne diese Analyse können wir nicht verantwortlich über eine Entscheidung diskutieren, die die ganze Region für die nächsten Jahrzehnte beeinflusst. „Gerolzhofen ist umgekippt“ ist schon wieder Framing. „Nunja“ auch. Es suggeriert, dass Frank der aufrechte Kämpfer für die rechte Sache ist, während der Stadtrat von Gerolzhofen, der wirklich intensiv darüber diskutiert hat, den Versuchungen der Gegenseite nicht widerstehen konnte.

Auf jeden Fall hat der VCD nun nach den Infoveranstaltungen für die Gemeinderäte ein Papier verfasst. Hübsch designt ist es zwar… Aber es enthält auf den 23 Seiten inklusive Titelblatt halt eben auch mindestens 22 mhhh – nennen wir sie – „Ungenauigkeiten“ oder weggelassene Informationen. Grandios. Und ich bin dankbar, dass jetzt endlich die Richtigstellung auf dem Tisch liegt. Vieles davon war mir schon länger bekannt.

Abwertung des Papiers (Download hier), nichts zum Inhalt, sondern nur „hübsch designt“. „Vieles war mir schon länger bekannt“: Wieder stellt sich Frank als der dar, der über die großen Hintergrundinformationen verfügt, die anderen nicht zur Verfügung stehen. Nebenbei: Das ist nicht mein Politikverständnis. Für mich müssen alle Informationen für alle auf den Tisch. Nur dann können wir auf Augenhöhe diskutieren. Daran arbeitet der VCD gemeinsam mit dem Förderverein. Dass die „Richtigstellungen“ von der CSU (die genannten 22 Punkte und andere) nicht der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt werden, sondern nur intern zirkulieren, ist ein Politikstil, den ich zutiefst ablehne.

Wenn ich mir das VCD-Dokument anschaue, frage ich mich, ob es in Viechtach ähnlich lief? Hier hat man wohl im Vorfeld mit falschen Daten gearbeitet. Die Bahn fährt defizitär und wenig umweltfreundlich und muss jetzt eingestellt werden („Notbremse ziehen“): https://www.sueddeutsche.de/bayern/bayern-viechtach-waldbahn-stilllegung-1.5009545

Das sieht selbst die CSU dort vor Ort anders, wie auch Frank weiß. Mittlerweile hat sich die bayerische Verkehrsministerin Kerstin Schreyer für die "Kommunikationpanne" entschuldigt und nach heftigen Protesten angekündigt, dass die Strecke nicht eingestellt wird. (Das konnte Frank zum Zeitpunkt seiner Blogveröffentlichung noch nicht wissen.) Die Proteste an dieser Bahnstrecke zeigen mir, wie wichtig den Menschen heute eine Bahn ist - wenn denn eine bei ihnen fährt.

Abgesehen davon ist dieser Satz eine völlig haltlose Unterstellung, reine Vermutung und hat mit dem Thema „Steigerwaldbahn“ nur ganz am Rande zu tun. Reiner Whataboutismus (oder ein red herring), also eine Ablenkung. Und nebenbei auch nochmal ein bisschen Brunnenvergiftung. Kommen wir endlich mal zu den Sachfragen?

Aber gut. So weit darf es hier nicht kommen. Eine unrentable Bahn darf nicht reaktiviert werden. Da gehen Zeit und Geld verloren. Die Bürger mit denen ich auf der Straße oder bei Veranstaltungen spreche, sind mehrheitlich gegen eine Reaktivierung.

Jetzt werden auch noch die Bürgerinnen und Bürger in Haftung genommen. „Ich habe mit einigen gesprochen“ ist statistisch nie relevant. Ein anekdotischer Beweis ist eben keiner. Ich habe auch mit nicht nur einigen, sondern sehr vielen gesprochen, die für die Reaktivierung sind, aber das ist kein Argument. Auch Frank kennt übrigens viele, die für die Bahn sind (zum Beispiel mich), aber das verschweigt er gerne.

Aber man muss allen Bürgern klar machen, dass eine Reaktivierung viele Nachteile für sie vor Ort - und für den ganzen Landkreis - bedeuten. Wir können und sollten uns kein Geldverbrennen leisten.

Zustimmung: Geldverbrennen brauchen wir nicht. Aber hier ist es Framing – noch vor dem ersten Sachargument wird das Fazit gezogen. Da brauchen wir auch gar nicht mehr zu diskutieren, das Ergebnis steht ja schon fest.

Aber ich gehe jetzt mal nur auf einen Teil der 22 Punkte ein. Zudem muss ich sagen, dass m.M.n. in dem Dokument der VCD noch weit mehr Informationen und damit für sie unliebsame Wahrheiten fehlen.

Und nochmal das Dokument schlecht gemacht, bevor wir endlich auf die Punkte kommen. Na ja, sei’s drum.

Vielleicht zitiere ich sogar noch ein paar lustige Werte aus dem Papier aus Würzburg und gehe auf diese ein.

Und nochmal mit „lustige Werte“ das Dokument schlecht gemacht. Da muss es ja jemand wirklich nötig haben, erst einmal die Gegenseite klein zu reden. Das deutet normalerweise darauf hin, dass man seine eigenen Positionen für ziemlich schwach hält. Sonst wäre das alles nicht nötig.

Kommen wir endlich zu den Fakten …

Im Folgenden habe ich mich darauf beschränkt, wertende Adjektive etc. zu kennzeichnen, indem ich sie durchgestrichen habe. Ich gehe nur noch in Einzelfällen darauf ein, sonst wird das hier zu viel.

Der VCD erwähnt zwar ein ehemaliges Linienende in Kitzingen-Etwashausen, eine im Krieg gesprengte Brücke und dass ca. 3km „entwidmet sind“.
Die Wahrheit ist jedoch. Die Bahnlinie ist rechtlich bis Großlangheim entwidmet. Etwas über 5km von Kitzingen entfernt – und noch wichtiger: auf der falschen Mainseite. Denn – die Eisenbahnbrücke wurde nicht mehr aufgebaut.
Was ist wichtig an dieser Information? 5km neues Feld. Keine gewidmete und reaktivierbare Strecke. Man müsste ein komplettes Planfeststellungsverfahren durchlaufen. Ebenso müsste rechtlich zwingend eine Brücke gebaut werden – unabhängig der neu zu erstellenden restlichen Trasse durch Kitzingen und durch den Landkreis. Das sehen Bahnbefürworter im persönlichen Gespräch/Internetdiskussionen anders – „Entwidmung einfach per Beschluss rückgängig machen“ ist da die „rechtliche Auffassung“. *seufz*

Das stellt der VCD ja auf Seite 19 genau so dar. Zitat: „Um den notwendigen Lückenschluss (…) wiederherzustellen, sind verschiedene Varianten ins Gespräch gebracht worden. In jedem Falle muss für den Lückenschluss ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden, da der Abschnitt bereits entwidmet ist.“ Planfeststellungsverfahren sind keine Hexerei – die werden ständig für Straßen und andere Bauwerke durchgeführt. Nochmal VCD: „Eine ideologische Position, die behauptet, man könne nur Straßen, aber nicht einen Kilometer Bahnstrecke neu bauen, ist heute überholt.“

Ob nun die ca. 3 neu entwidmeten Kilometer oder die 5 bis zum Bahnhof, ist doch wirklich nur ein Nebenschauplatz. In der VCD-Broschüre ist das meines Erachtens korrekt dargestellt.

Der Satz, dass „rechtlich zwingend“ eine neue Brücke gebaut werden müsste, ist sachlich falsch. Es gibt unter den mehr als zehn Vorschlägen zur Trassenführung bei/in Kitzingen beispielsweise auch welche, die die Strecke zur vorhandenen Eisenbahnbrücke führen. Auch das steht im VCD-Dokument drin.

Dass nicht alle Bahnbefürworter alle rechtlichen Details verstehen (ebenso wie alle „Bahngegner“), ist klar. Eine falsche Aussage zur rechtlichen Situation ist aber kein Argument gegen eine Reaktivierung der Bahn. (Rhetorisch übrigens ein glasklares argumentum ad hominem.)

Mit der Brückenfrage zusammen hängt ein weiterer Vorschlag. Die Idee mit einer „Rillenschiene“ auf der bestehenden Auto/LKW-Brücke Kitzingen zu erreichen und quasi als Straßenbahn zum Kitzinger Bahnhof zu kommen.
Diese witzige Idee wird auch immer wieder für Schweinfurt und die Zufahrt zum Hauptbahnhof gebracht.
Dumm ist nur, dass die Befürworter hier eines nicht bedenken. Die Bahn verliert dadurch den Status einer Bahn und sie wird zum klassischen ÖPNV und kommt damit in die Zuständigkeit der Kreise und Städte. Damit sind keine Fördergelder für die Bahn möglich. Es ist eine Aufgabe der kommunalen Träger.
Unabhängig davon gibt es bisher keine Untersuchung, ob die Nordbrücke (Kitzingen) das überhaupt statisch aushalten würde. Zudem würde damit eine Fahrspur auf der Nordtangente wegfallen.
Für mich selbst stellt sich dann auch wieder die lustige Frage „80km/h, damit die Bahn gegenüber der Straße konkurrenzfähig ist“. Und über Kosten redet man ja nicht.

Hier geht Frank in keiner Weise auf das ein, was tatsächlich im VCD-Dokument auf Seite 19 steht. Er konstruiert eine Bifurkation, also ein „entweder-oder“, wo keines ist. Denn im VCD-Dokument wird dezidiert darauf hingewiesen, dass die Mitbenutzung der vorhandenen Straßenbrücke „auf eigener Trasse als Vollbahn oder unter Mitbenutzung des Straßenraumes nach der Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab)“ erfolgen könnte, wobei beides erst einmal „gutachterlich zu prüfen“ wäre, auch, ob ein Brückenneubau nötig wäre.

Es ist eine von vielen möglichen Varianten. Übrigens ist es durchaus möglich, eine Bahn fahren zu lassen, die in beiden Systemen zugelassen sind. Chemnitz und Karlsruhe sind Beispiele dafür. Und selbstverständlich gibt es auch für den Neubau von Straßenbahnen Zuschüsse. Letzten Endes ist es aber nur eine von vielen möglichen Varianten. Selbst, wenn sie nicht umgesetzt werden sollte, gibt es noch andere.

Und die ganze Frage nochmal im Norden für Schweinfurt als „Straßenbahn“ einmal durch Schweinfurt?.. Äääähhhhh.

Hat nicht viel mit der Reaktivierung der Bahntrasse zu tun, hat aber durchaus für viel Aufmerksamkeit und Zustimmung gesorgt. Die Möglichkeiten sollten meines Erachtens durch ein Gutachten abgeschätzt werden. Auch hier gibt es viele Zuschüsse. Mit der grundsätzlichen Frage der Reaktivierung hat es nicht viel zu tun – Nebenschauplatz.

Der VCD behauptet, dass auf eingleisigen Strecken kein Durchgangsgüterverkehr fahren würde.
Es sei ja eine eingleisige Strecke.
Aaaahhh…. Ok.. fangen wir mal mit dem Beispiel Gemünden-Schweinfurt an. Eingleisig mit Güterverkehr.

Beim einen handelt es sich um eine eingleisige elektrifizierte Hauptstrecke, die bis auf wenige Zugpaare am Wochenende ausschließlich von Güterzügen befahren wird. Das andere ist eine Nebenstrecke mit engeren Kurvenradien und geringeren Lasten. Die beiden zu vergleichen, ist schon ein wenig wie Äpfel mit Eiern (Birnen wären zu ähnlich). Jemand, der sich nach eigener Aussage so intensiv mit Eisenbahnfragen beschäftigt hat, sollte das wissen.

Ich verstehe den Abschnitt aus dem VCD-Dokument so, dass er Sorgen abbauen wollte, dass die Steigerwaldbahn zu einer Abkürzungsstrecke für Güterverkehr wird, der mit der Region gar nichts zu tun hat. Bei Stundentakt und wenigen Ausweichstellen halte ich das tatsächlich für unrealistisch, zumal es gut ausgebaute Strecken außenrum gibt. Güterverkehr von an die Strecke angrenzenden Firmen halte ich dagegen für machbar und auch wünschenswert. Jeder Zug, der Güter aufnimmt, erspart uns mehrere LKW auf der Straße. Im Augenblick geht es aber ausschließlich um die Reaktivierung des Personenverkehrs.

Das Gleis unserer Strecke ist ja nur bis Sennfeld/Schweinfurt stillgelegt. Es gibt derzeit schon Güterverkehr auf dem Gleis im Hafen. Auch geht das Gleis durch Firmengelände. Wenn wir von einer Taktung von „stündlich“ ausgehen, heißt das ja – 2 Züge. Einmal Richtung KT und zurück. Es ist ja ein „Dead End“ in Großlangheim. Wie das die Firmen bewältigen sollen? Der VCD schweigt hierzu. Er redet nur von Kitzingen. Wie unter Punkt 1 schon erklärt. Kitzingen liegt über 5km entfernt auf der anderen Mainseite.

Bei stündlichem Personenverkehr vom Schweinfurter Hafen zum Hbf sollten für die paar Güterzüge, die da bisher fahren, wirklich keine Probleme auf diesem kurzen Stück entstehen. Dass die Strecke das Gebiet eines Schrotthändlers durchschneidet, ist ja schon immer so. Dort gibt es innerhalb des Geländes einen Bahnübergang, der entsprechend gesichert werden muss.

Das letzte und in meinem Augen das größte Problem. Die Bahn ersetzt den Bus 8160. Ja.. das tut er. Parallelverkehr ist nicht erlaubt. Damit entfällt die komplette Linie mit allen Haltestellen in den Orten. Es sind teilweise 1-5 Haltestellen pro Ort, wo die Bürger jetzt zum Bahnhof kommen müssen. Besonders bei großen Orten für Senioren in meinen Augen eine Zumutung.
Wichtig zu wissen: Den Zubringerbusverkehr zu Bahnhöfen darf es geben. Aber darauf gehe ich nachher noch ein.

In der Tat wird sich hier bei einer Reaktivierung der Bahn vieles ändern – allerdings auch, wenn sie nicht reaktiviert wird. Die Buslinie 8160, die damals (in längst vergangenen Zeiten, als alle auf das Auto als DIE technische Errungenschaft setzten) ja die Bahn ersetzt hat, würde in dieser Form nicht mehr existieren. Das Mobilitätskonzept des Landkreises sieht hier aber sowieso deutliche Änderungen vor. Die Varianten des Zielsystems C mit Reaktivierung der Steigerwaldbahn und ohne unterscheiden sich nicht wesentlich. In beiden Fällen wird Wert gelegt auf eine funktionierende schnelle Verbindung nach Schweinfurt und dazu Zubringersysteme für die umliegenden Orte. Was es definitiv nicht mehr geben wird: Eine Busstrecke, die sich je nach Uhrzeit von der vorhergehenden unterscheidet. Und damit auch keine 17 Haltestellen mehr in Schweinfurt (siehe Frank weiter unten). Heute gibt es kaum eine Busfahrt, die genau so stattfindet wie die davor. Hier ist im Mobilitätskonzept vorgesehen, eine einheitliche und nachvollziehbare Strecke vorzugeben, dazu natürlich dann Anschlüsse an weitere Fahrtmöglichkeiten.

Hier wird von Frank einer der großen Vorteile der Bahn als Nachteil dargestellt. Es ist allerdings auch erst einmal schwierig nachzuvollziehen. Das Phänomen ist unter dem Stichwort „Bahnbonus“ bekannt: Da die Bahn aus nachvollziehbaren Gründen nicht von ihrem Weg abweichen kann, steigt die Sicherheit, dass sie auch da vorbeikommt, wo man auf sie wartet, deutlich an. Und damit auch die Akzeptanz. Beim Bus weiß man nie so genau, ob er nicht um diese Uhrzeit doch mal eine andere Strecke fährt (der Fahrplan der Linie 8160 ist ein gutes Beispiel dafür). Um auch mal anekdotisch zu werden: Wer schon mal, wie ich, im Winter um 22 Uhr an einer verlassenen mehrspurigen Kreuzung im Industriegebiet auf den letzten Anschlussbus gewartet hat und sich nicht sicher war, ob dieser Bus nun wirklich hier hält oder (wie bei einer anderen Tour mit der gleichen Liniennummer) zwei Ampeln entfernt an der anderen Straße, weiß, was „Bahnbonus“ bedeutet. Und warum viele die Bahn vorziehen.

Dazu kommt der gefühlt höhere Komfort, die Schnelligkeit und die Unabhängigkeit von Staus etc. Daher nutzen bis zu vier Mal so viele Menschen eine Bahn wie auf der gleichen Strecke einen Bus. Ein Bahnhaltepunkt hat daher auch einen wesentlich größeren Einzugsbereich als eine Bushaltestelle. Die VCD-Broschüre nennt dafür als Beispiel die Stadtteile Würzburgs, die mit Bus und die mit Straßenbahn angebunden sind. Der Unterschied ist signifikant.

Auch für Gochsheim und Sennfeld bedeutet es Einschnitte beim Stadtbus. Die Stadt müsste ja auch auf die Bahn „Rücksicht“ nehmen (freundlich formuliert)
Vielleicht noch ein „FunFact“.. Der Bus 8160 hält je nach Zeit in der Stadt an bis zu 17 Haltestellen. Wieviele Bahnhöfe hat die Stadt?

Die Behauptung, die Stadtbuslinie 82 (Gochsheim) würde eingestellt oder ausgedünnt, entspricht nicht den vorliegenden Tatsachen. Auf Seiten der Stadtwerke wurde darüber bisher noch nicht einmal nachgedacht; die Aussage von Landrat Töpper dazu ist auf Seite 20 zitiert. Beide Systeme haben ja auch unterschiedliche Ziele und ergänzen sich, statt miteinander zu konkurrieren: Der Stadtbus erschließt kleinteilig den Ort, die Bahn ist für den schnellen Verkehr zwischen den Bahnhöfen sinnvoll. Auch der Stadtbusverkehr in Schonungen ist meines Wissens nach Eröffnung des dortigen Bahnhaltepunkts nicht eingeschränkt worden.

Eine Anpassung des Fahrplans, um Umstiege zu ermöglichen, halte ich aber dennoch für sinnvoll. Übrigens gibt es nicht nur Menschen, die mit der Bahn zur Arbeit oder zum Einkaufen pendeln. Bahnreisen nach ganz Deutschland könnten bereits vor Ort am Bahnhof beginnen. Berlin wäre mit zweimal Umsteigen in unter vier Stunden erreichbar! Nochmal anekdotisch-persönlich: Heute muss ich teilweise über eine Stunde vor meiner Abfahrt in Schweinfurt mit dem Bus los, um den Zug am Hbf zu erreichen. Das ist manchmal ein Viertel meiner Dienstreisezeit, die mich nach Fulda, Hannover oder sonstwohin führt. Ich finde das eine Zumutung.

Die "17 Haltestellen" sind schon recht großzügig gezählt, nebenbei bemerkt. Etliche davon, etwa Schweinfurt-Steg oder Werkstraße, werden nur wenige Male täglich Montag bis Freitag bedient. Die Haltestelle Gericht sogar nur Montag-Freitag in den Ferien einmal täglich.* (womit wir wieder beim Bahnbonus wären, da weiß ich wenigstens, wo ich ein- und aussteigen kann.)

Das sind für mich die größten Punkte, bei denen ich der VCD vorwerfe mindestens unsauber gearbeitet zu haben. Sie gaukeln der Öffentlichkeit ein falsches Bild der Bahn vor.
(nun zu Schliephake, Einleitung gekürzt, Kommentar von HK)
Dies Dokument enthält ein rein mathematisches Rechenmodell, das die Wirklichkeit nicht mit einbezieht.
Hier mein Lieblingsbeispiel von Seite 34 – die Gemeinde Schwebheim: (…) Nur damit ich das richtig lese. Annähernd 120 Personen kommen täglich von Schwebheim nach Gochsheim um dort Richtung Schweinfurt zu fahren – und zurück. (…) Das ist vllt. ein theoretisches Modell – aber kein Realitätsnahes.

Das stimmt. Welches Rechenmodell angwendet wurde, steht ja sogar in der vorhin zitierten Überschrift. So ist das mit theoretischen Modellen. Sie nehmen Mittelwerte an, die sich dann an der einen Stelle als zu niedrig, an der anderen als zu hoch erweisen. Ganz normale und anerkannte Stochastik. Übrigens auch von der BEG anerkannt: Vergleiche dazu das VCD-Dokument, Seite 10. Insgesamt haben sich alle Prognosen der letzten Zeit bei reaktivierten Bahnstrecken als zu niedrig erwiesen.

Anderes Beispiel:
Ich persönlich fahre in die Stadt zwischen 8 und 15 Minuten (Ampeln, Verkehr) zu meinem Arbeitsplatz. OK. Ich habe eine Tiefgarage. Punkt für meinen Arbeitgeber.

Also, wenn wir schon anekdotisch werden wollen: Mein Fahrweg ist mit dem von Frank fast identisch, nur dass ich mit dem Stadtbus fahre, obwohl ich auch einen persönlichen Autostellplatz hätte. Ich steige nur eine Haltestelle früher in den Stadtbus ein als er müsste, steige (nach Umsteigen am Roßmarkt und einer Haltestelle Fahrt) am „Gericht“ aus, von da aus sind es nur wenige Meter bis zu Franks Arbeitsplatz. Wenn ich um 7:50 mit dem Gochsheimer Bus am Roßmarkt ankomme, habe ich mehrere Möglichkeiten, je nach Pünktlichkeit des Busses: 7:49 Linie 91, 7:50 Linie 12, 7:51 Linie 11, 8:01 Linie 11, 8:03 Linie 22, dann sogar bis direkt vor mein Büro. Oder ich laufe 5 Minuten bis Haltestelle Gericht oder knapp 10 Minuten bis zu meinem Büro. Frank hat es nicht so weit.

Die Laufwege muss man ja auch berücksichtigen. Ich bin mit dem Auto bei Wind und Wetter angenehmer und schneller unterwegs. Ich denke, das gilt für alle Gemeinden entlang der B286.

Das gilt für jede Form des ÖPNV überall, denn die wenigsten haben sowohl am Start- als auch am Zielpunkt eine Haltestelle direkt vor der Tür. Trotzdem steigen immer mehr Menschen auf den ÖPNV um, nicht nur aus ökologischen Gründen, sondern auch aus finanziellen oder weil sie es einfach bequemer finden als mit dem Auto im Stau zu stehen und die ganze Zeit auf die Straße achten zu müssen. Im Bus oder Zug kann ich lesen, arbeiten (besser im Zug als im Bus), dösen oder einfach nur aus dem Fenster schauen.

Mit der Bahn? Ich fahre zum Bahnhof Gochsheim – Laufen und Fahrrad sind unpraktisch und dauern zu lang. Dann warte ich auf den Zug, fahre zum HBF Schweinfurt. Dort brauche ich entweder den Bus runter oder einen Zug zu Bahnhof SW „Mitte“. Aber auch dann muss ich laufen und warten.

Praktisch alle Konzepte sehen eine Wende des Zugs am Hbf und eine Weiterfahrt über den Haltepunkt (nicht „Bahnhof!“ Bitte etwas mehr Genauigkeit!) Schweinfurt-Mitte bis Schweinfurt-Stadt vor. Das geht nahezu ohne Zeitverzögerung. Als ich neulich unseren Landrat Töpper in Bamberg beim Umsteigen traf, meinte er zu mir: „Ist doch wunderbar, ich habe meinen eigenen Haltepunkt direkt vor der Tür“.

Aber das war jetzt die Sicht der arbeitenden Bevölkerung. Hoffen wir mal, dass die Schulbusse bleiben dürfen. (…) Wo haben Humboldt, FOS, Celtis, Rathenau bitte einen Bahnhof? Das heißt: umsteigen, Zeitverlust, mehr Gefahren für die Schulkinder „zu Fuß“. Eine Idee war ja mit der Bahn hinter zur Berufsschule und dann ca 1km vor zum Humboldt laufen.

Wo ist das Problem, einen Kilometer laufen zu müssen? Die BaySchBefV mutet Schüler/innen ab der 5. Klasse einen Fußweg von bis zu 3 km zu. In meiner Heimatstadt Windsbach laufen viele Schüler/innen jeden Tag die 800 Meter vom Bahnhof zum Gymnasium. Das dauert 11 Minuten. Dabei ist aber noch ein Höhenunterschied von etwa 25 Metern zu überwinden. Und die Schüler/innen in Schweinfurt sollen das auf absolut ebener Strecke nicht schaffen? Sind Mittelfranken vielleicht härter im Nehmen als Unterfranken?

Das Problem eines Anschluss-Busses an den Zug kann ich aber ansonsten auch nicht erkennen, der lässt sich problemlos einrichten (Rathenau, OMG, andere weiterführende Schulen …). Gibt es ja jetzt auch schon, sehr viele Schüler/innen steigen jeden Tag ohne größere Probleme um, nur die Strecken müssten angepasst werden.

Die Gruppe, die aber am meisten verliert sind die Senioren und Behinderten. Wegfallende Haltestellen und direkte Verbindungen werden durch weitere Wege und Umsteigen ersetzt.

Das ist das Mobilitätskonzept des Landkreises, fast richtig erkannt: Durch flexible Zubringersysteme werden die Haltestellen nicht weniger, sondern tendenziell eher mehr, was ein Plus für Senior/innen, Behinderte und alle anderen wäre. Das ist, soweit ich weiß, noch nicht fertig ausgearbeitet. „Weitere Wege“ heißt nicht unbedingt „zeitlich längere Wege“, der Zug macht das durch eine höhere Geschwindigkeit und den höheren Komfort wieder wett. Gerade Senioren sind übrigens oft dankbar dafür, dass es im Zug auch eine Toilette gibt.

Ganz klasse. Erst die Tage habe ich mir anhören müssen, dass der Bus-ÖPNV auf die Jugend ausgerichtet werden müsse – Senioren und Behinderte werden immer weniger – das rechnet sich nicht. Sie müssen für die Jugend attraktiver werden. Ich war geschockt. Denn mein Ansatz ist ein anderer: der ÖPNV muss günstig zum Menschen kommen – dann ist/wird er attraktiv und wird genutzt zu werden.

Da stimme ich sogar teilweise zu. Zumal zunehmend Jugendliche überhaupt nicht mehr auf das Auto setzen und nur dann den Führerschein machen, wenn es gar nicht anders geht. Wenn sich junge Menschen ihren Wohnort aussuchen, ist eine Bahnstation in der Nähe immer häufiger ein ausschlaggebender Punkt, Bus zählt da nicht.

„Rechnet sich nicht“ ist auch für mich, wie für Frank, kein Argument, denn es geht hier um Infrastruktur für unsere Region, die muss sich nicht „rechnen“, sondern für die Menschen da sein. Deshalb hat sich der Landkreis ja auch für die teuerste Variante des Mobilitätskonzepts entschieden. Zu „Der ÖPNV muss günstig zum Menschen kommen“ würde ich noch hinzufügen: In der Fläche, regelmäßig, verständlich und verlässlich auch in den Randzeiten. Die jetzige Buslinie 8160 ist das Gegenteil von alldem. (Fahrplan-Download – PDF: Klick hier. Wirklich sehenswert.)

Die Reaktivierung der Bahn hätte für die Bürger nur Nachteile

(wieder eine rein wertende Aussage, der ich nicht zustimme, die hier aber als allgemeingültige Annahme dargestellt wird.)

– und dabei bin ich nicht mal auf das „fehlende“ Geld des Landkreis und der Gemeinden eingegangen, den der Spaß kosten würde. Und zwar dank der Kreisumlage – alle 29 Gemeinden. Nicht nur die „Nutznießer“ an der Trasse.

Nicht nur die Anliegergemeinden sind „Nutznießer“, wenn die Region gestärkt wird. Frank verschweigt außerdem, dass der weitaus größte Teil der benötigten Gelder vom Bund bereitgestellt wird und an den Gemeinden und am Kreis praktisch nichts mehr hängen bleibt außer z.B. die Gestaltung eines Park-and-Ride-Parkplatzes. Das wird im VCD-Dokument auch dargestellt. Sollten wir diese bereitstehenden Gelder etwa nicht nutzen, um unsere Region zu stärken? DAS fände ich Verschwendung.

Es gibt stattdessen einfach zukunftsfähigere Ideen, die auch eine Akzeptanz finden würden. Die Orte haben sich von der Bahn weg entwickelt (nicht nur Baugebiete). Die Arbeitswelt ist eine andere, als in den 70ern. Darum wurde auch die Bahn für „Arbeiter“ in der Stadt uninteressanter.

Das ist eine völlig falsche Behauptung: Heute wird der ÖPNV stärker nachgefragt als je zuvor. Dort, wo er attraktiv ist. Und noch mehr dort, wo er auf der Schiene unterwegs ist.

Die Schnelltrasse für Fahrräder und autonome Busse oder Schnellbuslinien wären möglich. Die Trassenbreite gibt es her – auch eine Fehlinfo an die Bevölkerung seitens der VCD. In deren Dokument ist ein hübsches Bildchen mit 4m Breite. Folgendes ist richtig: schmalste Stelle der Trasse: 10,80m, breiteste Stelle 45m. Also wenn da kein Bus an einem Fahrrad vorbei kommt…. Ich weiss nicht…..

Zunächst: In Gochsheim hinterm Edeka-Getränkemarkt komme ich auf dem Bayernatlas (geoportal.bayern.de) auf 6,85 Meter Grundstücksbreite. Bei Feuerbach unter der Autobahnbrücke 6,25 Meter, in Wiesentheid sind’s dann doch immerhin 8,10 Meter. Kann natürlich eine Messungenauigkeit sein, aber bis 10,8 Meter ist es dann doch noch ein ganzes Stück hin ...

Zweitens: Lichtraum und Trassenbreite sind zwei unterschiedliche Dinge, wie Frank eigentlich wissen müsste. Da braucht man normalerweise schon mal 2 Meter auf beiden Seiten für die Entwässerungsgräben. Randstreifen und Bankett sind auch nicht berücksichtigt.

Eine Schnelltrasse für Fahrräder hat in Großstädten einen Sinn. Wer von Gerolzhofen nach Schweinfurt regelmäßig mit dem Rad fahren will, erschließt sich mir nach wie vor nicht, zumal es parallel schon Radwege gibt.

Völlig unklar bleibt auch, wer die Kosten für den Bau und die Unterhaltung dieses Rad-/Buswegs übernimmt, einschließlich priorisiertem Winterdienst für die Busse. In jedem Fall müsste erst einmal das Grundstück vom jetzigen Besitzer zurückgekauft werden (bei Reaktivierung der Strecke nicht nötig, der Besitzer müsste den Betrieb dulden, bekäme aber Pacht dafür). Wer bezahlt das? Dann müsste der Radweg gebaut werden. Bei regelmäßigem Busverkehr müsste die Trasse ordentlich befestigt werden, zumal sie in diesem Fall wohl ziemlich schnell zu Rillenbildung neigen würde. Diese Kosten verschweigt nun leider die CSU und hat auch noch kein Konzept vorgelegt, aus welchen Töpfen diese Maßnahmen finanziert werden sollen. Vielleicht vom Landkreis? Über die Kreisumlage? Ich halte das für Augenwischerei und für eine riesige Steuerverschwendung. Aber "über Kosten redet man nicht".

Mir geht es einfach nur exemplarisch darum, aufzuzeigen, wie der VCD versucht zu manipulieren.

Angesichts der oben aufgezeigten massiven rhetorischen Taschenspielertricks finde ich das schon eine ziemlich gewagte Behauptung.

Es ist traurig, dass in dem Schriftstück so viel Falsches steht. Für mich sind diese Menschen so keine ernst zu nehmenden Gesprächspartner.

Nun, wozu hab ich mir dann überhaupt die Mühe gemacht, diesen Text zu schreiben …

Wir brauchen ein zukunftsfähiges Konzept mit neuen Techniken. Wir haben in Schweinfurt Fachfirmen, innovative Firmen. Das Potenzial sollten wir nutzen und ein Modell für den Rest der Republik sein.

Absolute Zustimmung. Lasst uns den People Mover von ZF so einsetzen, wie es seiner Stärke entspricht: Als flexiblen Kurzstrecken-Zubringer zur Bahn entlang der Strecke. Lasst uns eine Pilotstrecke für Wasserstoff-Züge auf die Beine stellen. Lasst uns zeigen, dass mit etwas Mut und Phantasie so eine Bahnstrecke ein großes Plus für eine Region sein kann!

Anpassungen/Korrekturen nach der Erstveröffentlichung:

Gerne passe ich Aussagen an, wenn ich auf Fehler hingewiesen werde. Sie werden hier protokolliert und im Text mit einem * gekennzeichnet.

  • 9.9.2020: Abschnitt "17 Haltestellen": Steg wird tatsächlich in der einen Richtung öfter angefahren. "Gericht" dafür noch seltener. Danke an Frank für den Hinweis.
Downloads/Links

Die Links führen auf unterschiedliche andere Websites. Die meisten Dokumente sind dort als PDF herunterladbar.

Letzte Änderung:

09.09.2020 9:09

 

Lizenz: 

Die #Steigerwaldbahn hat Zukunft! - eine Entgegnung

Kuschelchaos Blog -

Die mögliche Reaktivierung der Steigerwaldbahn führt zu intensiven Diskussionen über das Für und Wider dieser Maßnahme. Während die einen es für reine Steuerverschwendung halten, halten die anderen (so auch ich) die Steigerwaldbahn für eine mögliche zentrale Achse zur Weiterentwicklung der gesamten Region.

Frank Widmaier, Gemeinderat (CSU) in meiner Heimatgemeinde Gochsheim, hat vor kurzem einen Blogeintrag geschrieben, auf den ich gerne im Detail eingehen möchte. Da auf seinem Blog die Kommentarfunktion leider deaktiviert ist, zitiere ich hier einzelne Abschnitte und kommentiere hier. Eine Anmerkung zur Form: In einem Kommentar hätte ich Frank mit „du“ direkt angesprochen. Als eigener Blogeintrag ist es eher eine Besprechung, da erscheint mir die dritte Person angemessener.

Der Blogeintrag beschäftigt sich auf zwei völlig unterschiedlichen Ebenen mit der Reaktivierung der Steigerwaldbahn: Die eine ist die Gefühlsebene, die andere die Sachebene. Auf der Gefühlsebene versucht Frank mit vielen rhetorischen Mitteln, die Reaktivierung der Bahn, kurz gesagt, lächerlich zu machen. Das ist geradezu ein Lehrstück in Rhetorik, das ich auch entsprechend würdigen möchte. Manches Argument ist nicht so ganz eindeutig zuzuordnen, ich versuche es trotzdem mal. Wer die rhetorischen Fachbegriffe nicht kennt, findet sie zum größten Teil auch auf Wikipedia oder anderswo im Internet.

Die Gefühlsebene

Gerne würde ich mich auf die Sachebene konzentrieren, denn es geht ja um Sachfragen, die so objektiv wie möglich für unsere Region beurteilt werden sollten. Doch der Blogeintrag fängt sehr massiv mit rhetorisch unterfütterten emotionalen Aussagen an, die ich nicht einfach so beiseiteschieben kann. Also dann: Erst mal eine rhetorische Analyse der Gefühlsebene, die einen erheblichen Teil des Blogeintrags ausmacht. Die geht schon mit der Überschrift an:

Das Märchen von der Steigerwaldbahn

Hier geht’s schon los: Typisches Framing, Die Bemühungen um eine Reaktivierung werden als „Märchen“ abgetan und damit nicht ernst genommen.

Was derzeit im Namen der „Klimakrise“ und „Verkehrskrise“ geschieht, (…)

Zweimal Anführungszeichen: Ein Zeichen dafür, dass der Autor beides nicht ernst nimmt, sondern für aufgebauscht hält.

Ich habe dort nie Personennahverkehr erlebt.

Personalisiert, um Authentizität zu suggerieren. Allerdings müsste er bei der Einstellung 1987 schon etwa 10 Jahre alt gewesen sein. Da sollte er schon was „erlebt“ haben.

Nun kamen einige findige Personen auf die Idee,

„Einige“ soll signalisieren, dass es sich nur um wenige handelt. Darüber könnte man durchaus streiten, letzten Endes ist es eine nicht bewiesene Behauptung. „Findige“ ist in diesem Kontext ironisch-abwertend gebraucht. Ein „ad hominem“ der Befangenheit durch die Hintertür. (Ad hominem bedeutet: „auf den Menschen gerichtet. Statt der Sachargumente zielt es auf den Menschen, der diese Position vertritt, und versucht, ihn schlechtzumachen. Kommt hier noch öfter vor.)

Hierzu gibt es ein Papier von einem Professor der Uni Würzburg.

Der hat durchaus einen Namen. Es ist respektlos und (gezielt) abwertend, ihn nicht zu nennen. Professor ist er allerdings nicht. Etwas mehr Sorgfalt im Umgang mit anderen Menschen wäre wünschenswert.

Manche bezeichnen es als Studie, andere als Gutachten.

Soll Zweifel an der Seriosität säen und ist schon wirklich ziemlich rabulistisch. Dr. Konrad Schliephake selbst hat es weder mit dem einen noch mit dem anderen bezeichnet. Der Titel lautet, wie Frank durchaus weiß, denn er hat es ja nach eigener Aussage gelesen: „Die Nachfrage nach Personenverkehrsleistungen bei einem Regelbetrieb der Bahnstrecke Schweinfurt-Gerolzhofen-Kitzingen. Berechnungen auf der Basis eines einwohnerbezogenen Verkehrserzeugungsmodells“

Wieder andere Fachleute haben wohl mit dem Kopf geschüttelt.

Völlig aus der Luft gegriffene Behauptung. Belege? Namen?

Auf jeden Fall enthält es rein theoretische Berechnungen zu einer Bahnlinie, die es „so“ nicht mehr gibt. Und es fehlen auch reale weitere Bezüge. Aber gut – das Papier ist aus 2016.

Genau. So eine Studie (oder wie auch immer wir es nun bezeichnen wollen) ist nun mal Theorie. Was soll daran schlecht sein, dass das Papier inzwischen vier Jahre alt ist?

Dieser Verein hatte sogar in Gochsheim und anderen Orten entlang der Strecke Veranstaltungen abgehalten. Dort wurden einige Aussagen als „Wahrheit“ verkauft. Es war nicht einfach für mich, ruhig zu bleiben. Aber wenn man mit den richtigen Menschen redet und die wirklichen Tatsachen kennt. Nunja.

„Sogar“? Ja, „dieser“ Verein hat sich erdreistet, Info-Veranstaltungen in Gochsheim anzubieten! Das geht natürlich überhaupt nicht. (Entschuldigung, hier konnte ich mir einen gewissen Sarkasmus nicht zurückhalten.) Ich antworte jetzt mal mit einem „Tu quoque“ („du auch“): Das haben die Bürgerinitiativen gegen die Reaktivierung auch getan. Im Gegensatz zu den Veranstaltungen von VCD und Förderverein war aber teilweise nicht klar, wer dort der verantwortliche Veranstalter war.

Zurück zum Text. Die Menschen, die sich intensiv für die Bahn einsetzen, werden hier als „unrichtig“ abgewertet, die „Tatsachen“ abgewertet, bevor überhaupt die erste Sachfrage angesprochen wird. Das ist ein ethotisches ad hominem „from veracity“ (nach Walton). Oder kurz gesagt: auch wieder Framing. Es bereitet den Boden für die Deutung der sachlichen Argumente, die irgendwann doch hoffentlich mal kommen werden … (bis jetzt kam ja nichts.)

Noch eine Anmerkung als Gochsheimer Bürger: Ich finde es schade, dass ein gewählter Gochsheimer Gemeinderat sich dann bei so einer Veranstaltung „zurückhält“, denn wenn wir gemeinsam auf der Suche nach den richtigen Argumenten sein wollen, brauchen wir den Austausch und, ja, notfalls auch den Streit um die richtige Entscheidung. Das geht nicht, wenn ein Gemeinderat nicht klar benennt, was nach seiner Meinung falsche Aussagen sind. Leider kam bis zu diesem Blogeintrag auch auf Nachfrage und Bitten monatelang keine weitere Aussage von ihm, was denn seiner Meinung nach falsch gewesen sei.

Auf jeden Fall habe ich u.a. gelacht, als den Damen und Herren Monate später klar wurde, dass die BEG noch gar keine Untersuchung macht und sie das seit Monaten erzählen. Aber sie liefen herum mit Zahlen und "Fakten".

Ob die BEG nun schon an ihrer eigenen Potenzialanalyse dran ist oder nicht, war über mehrere Monate selbst für Journalisten unklar. Dass sie noch nicht daran arbeitet, kam für viele sehr überraschend. Ein Coup der CSU um Herrn Eck, der auf einmal eine weitere Hürde aus dem Hut zauberte (die inzwischen gemeistert wurde). Frank Widmaier suggeriert hier und steigert dies nochmal durch „ich habe gelacht“: Er selbst gehöre zu den Auserwählten, die Insider-Informationen haben, die anderen nicht zur Verfügung stehen. Das erhöht natürlich seinen eigenen Standpunkt, ist gleichzeitig aber auch schon wieder ein ad hominem from perception. Ach ja, übrigens: manche nennen es „Untersuchung“, andere Studie. Es heißt aber Potenzialanalyse.

OK.. ich wusste ja aus Mainpost-Kommentaren und Facebook, dass diese Menschen selbst niedrigste Beleidigungen nutzen, um „Bahngegner“ fertig zu machen. Was ich mir da anhören durfte, war echt nicht schön. Ein zwei Personen sind da aber auch ok. Diese haben Anstand und reden wirklich vernünftig mit einem Aber wie gesagt…. Nicht mal ne Hand voll. Schade.

Typische Opferrolle, die dafür sorgen soll, dass sich die Leser/innen auf seine Seite stellen. Verbunden mit einem Argumentum ad hominem, das rhetorisch schon in Richtung „Brunnenvergiftung“ geht (was das in der Rhetorik ist, bitte selber googeln.) Die versuchte Brunnenvergiftung zieht sich durch die nachfolgenden Argumentationsstränge, ich führe das nicht mehr einzeln aus. Die „Opferrolle“, die Frank hier einnimmt, ist eigentlich ein beliebtes Schema, das ich sonst hauptsächlich von der afd kenne, von der sich Frank glücklicherweise klar abgrenzt, da sind wir uns absolut einig.. Rhetorisch-methodisch bedient er sich aber hier des gleichen Musters. Das finde ich schade, denn er hätte das doch gar nicht nötig.

Zum Inhalt: Beleidigungen gab es auf beiden Seiten. Ich habe mir z.B. anhören müssen, ich sei linksradikal und unchristlich, außerdem – von einem Staatssekretär, der auch mich vertreten soll! – „rückwärtsgewandte Nostalgie“, „ideologisch verblendet“, „Realitätsverlust“.

Doch Politik ist für mich dauernde Vergebung. Es geht nicht um die gegenseitigen Beleidungen und Verletzungen. Die kommen leider auf allen Seiten vor, wenn es emotional wird. Es geht um die Sache und darum, dass wir letzten Endes gemeinsam die beste Lösung für unsere Region finden. Da müssen die persönlichen Befindlichkeiten zurückstehen. Ich bin dazu immer bereit.

Aber gut. Wir warten jetzt alle auf die BEG. Warum überhaupt? Weil für eine Reaktivierung eine qualifizierte(!) Studie/Ausarbeitung notwendig ist, die die Bahnstrecke untersucht. Zudem wartet die BEG auf die Rückantwort aller Anrainergemeinden – die die Entwidmung beantragt haben. Gut. Gerolzhofen ist umgekippt und will Geld für die Studie ausgeben lassen. Nunja.

In der Tat: Das Geld für die „Studie“ (aka Potenzialanalyse) ist gut angelegt, auch wenn das Geld nicht von der Stadt Gerolzhofen bezahlt wird, wie der Satz suggeriert. Denn ohne diese Analyse können wir nicht verantwortlich über eine Entscheidung diskutieren, die die ganze Region für die nächsten Jahrzehnte beeinflusst. „Gerolzhofen ist umgekippt“ ist schon wieder Framing. „Nunja“ auch. Es suggeriert, dass Frank der aufrechte Kämpfer für die rechte Sache ist, während der Stadtrat von Gerolzhofen, der wirklich intensiv darüber diskutiert hat, den Versuchungen der Gegenseite nicht widerstehen konnte.

Auf jeden Fall hat der VCD nun nach den Infoveranstaltungen für die Gemeinderäte ein Papier verfasst. Hübsch designt ist es zwar… Aber es enthält auf den 23 Seiten inklusive Titelblatt halt eben auch mindestens 22 mhhh – nennen wir sie – „Ungenauigkeiten“ oder weggelassene Informationen. Grandios. Und ich bin dankbar, dass jetzt endlich die Richtigstellung auf dem Tisch liegt. Vieles davon war mir schon länger bekannt.

Abwertung des Papiers, nichts zum Inhalt, sondern nur „hübsch designt“. „Vieles war mir schon länger bekannt“: Wieder stellt sich Frank als der dar, der über die großen Hintergrundinformationen verfügt, die anderen nicht zur Verfügung stehen. Nebenbei: Das ist nicht mein Politikverständnis. Für mich müssen alle Informationen für alle auf den Tisch. Nur dann können wir auf Augenhöhe diskutieren. Daran arbeitet der VCD gemeinsam mit dem Förderverein. Dass die „Richtigstellungen“ von der CSU (die genannten 22 Punkte und andere) nicht der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt werden, sondern nur intern zirkulieren, ist ein Politikstil, den ich zutiefst ablehne.

Wenn ich mir das VCD-Dokument anschaue, frage ich mich, ob es in Viechtach ähnlich lief? Hier hat man wohl im Vorfeld mit falschen Daten gearbeitet. Die Bahn fährt defizitär und wenig umweltfreundlich und muss jetzt eingestellt werden („Notbremse ziehen“): https://www.sueddeutsche.de/bayern/bayern-viechtach-waldbahn-stilllegung-1.5009545

Das sieht selbst die CSU dort vor Ort anders, wie auch Frank weiß. Mittlerweile hat sich die bayerische Verkehrsministerin Kerstin Schreyer für die "Kommunikationpanne" entschuldigt und nach heftigen Protesten angekündigt, dass die Strecke nicht eingestellt wird. (Das konnte Frank zum Zeitpunkt seiner Blogveröffentlichung noch nicht wissen.) Die Proteste an dieser Bahnstrecke zeigen mir, wie wichtig den Menschen heute eine Bahn ist - wenn denn eine bei ihnen fährt.

Abgesehen davon ist dieser Satz eine völlig haltlose Unterstellung, reine Vermutung und hat mit dem Thema „Steigerwaldbahn“ nur ganz am Rande zu tun. Reiner Whataboutismus (oder ein red herring), also eine Ablenkung. Und nebenbei auch nochmal ein bisschen Brunnenvergiftung. Kommen wir endlich mal zu den Sachfragen?

Aber gut. So weit darf es hier nicht kommen. Eine unrentable Bahn darf nicht reaktiviert werden. Da gehen Zeit und Geld verloren. Die Bürger mit denen ich auf der Straße oder bei Veranstaltungen spreche, sind mehrheitlich gegen eine Reaktivierung.

Jetzt werden auch noch die Bürgerinnen und Bürger in Haftung genommen. „Ich habe mit einigen gesprochen“ ist statistisch nie relevant. Ein anekdotischer Beweis ist eben keiner. Ich habe auch mit nicht nur einigen, sondern sehr vielen gesprochen, die für die Reaktivierung sind, aber das ist kein Argument. Auch Frank kennt übrigens viele, die für die Bahn sind (zum Beispiel mich), aber das verschweigt er gerne.

Aber man muss allen Bürgern klar machen, dass eine Reaktivierung viele Nachteile für sie vor Ort - und für den ganzen Landkreis - bedeuten. Wir können und sollten uns kein Geldverbrennen leisten.

Zustimmung: Geldverbrennen brauchen wir nicht. Aber hier ist es Framing – noch vor dem ersten Sachargument wird das Fazit gezogen. Da brauchen wir auch gar nicht mehr zu diskutieren, das Ergebnis steht ja schon fest.

Aber ich gehe jetzt mal nur auf einen Teil der 22 Punkte ein. Zudem muss ich sagen, dass m.M.n. in dem Dokument der VCD noch weit mehr Informationen und damit für sie unliebsame Wahrheiten fehlen.

Und nochmal das Dokument schlecht gemacht, bevor wir endlich auf die Punkte kommen. Na ja, sei’s drum.

Vielleicht zitiere ich sogar noch ein paar lustige Werte aus dem Papier aus Würzburg und gehe auf diese ein.

Und nochmal mit „lustige Werte“ das Dokument schlecht gemacht. Da muss es ja jemand wirklich nötig haben, erst einmal die Gegenseite klein zu reden. Das deutet normalerweise darauf hin, dass man seine eigenen Positionen für ziemlich schwach hält. Sonst wäre das alles nicht nötig.

Kommen wir endlich zu den Fakten …

Im Folgenden habe ich mich darauf beschränkt, wertende Adjektive etc. zu kennzeichnen, indem ich sie durchgestrichen habe. Ich gehe nur noch in Einzelfällen darauf ein, sonst wird das hier zu viel.

Der VCD erwähnt zwar ein ehemaliges Linienende in Kitzingen-Etwashausen, eine im Krieg gesprengte Brücke und dass ca. 3km „entwidmet sind“.
Die Wahrheit ist jedoch. Die Bahnlinie ist rechtlich bis Großlangheim entwidmet. Etwas über 5km von Kitzingen entfernt – und noch wichtiger: auf der falschen Mainseite. Denn – die Eisenbahnbrücke wurde nicht mehr aufgebaut.
Was ist wichtig an dieser Information? 5km neues Feld. Keine gewidmete und reaktivierbare Strecke. Man müsste ein komplettes Planfeststellungsverfahren durchlaufen. Ebenso müsste rechtlich zwingend eine Brücke gebaut werden – unabhängig der neu zu erstellenden restlichen Trasse durch Kitzingen und durch den Landkreis. Das sehen Bahnbefürworter im persönlichen Gespräch/Internetdiskussionen anders – „Entwidmung einfach per Beschluss rückgängig machen“ ist da die „rechtliche Auffassung“. *seufz*

Das stellt der VCD ja auf Seite 19 genau so dar. Zitat: „Um den notwendigen Lückenschluss (…) wiederherzustellen, sind verschiedene Varianten ins Gespräch gebracht worden. In jedem Falle muss für den Lückenschluss ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden, da der Abschnitt bereits entwidmet ist.“ Planfeststellungsverfahren sind keine Hexerei – die werden ständig für Straßen und andere Bauwerke durchgeführt. Nochmal VCD: „Eine ideologische Position, die behauptet, man könne nur Straßen, aber nicht einen Kilometer Bahnstrecke neu bauen, ist heute überholt.“

Ob nun die ca. 3 neu entwidmeten Kilometer oder die 5 bis zum Bahnhof, ist doch wirklich nur ein Nebenschauplatz. In der VCD-Broschüre ist das meines Erachtens korrekt dargestellt.

Der Satz, dass „rechtlich zwingend“ eine neue Brücke gebaut werden müsste, ist sachlich falsch. Es gibt unter den mehr als zehn Vorschlägen zur Trassenführung bei/in Kitzingen beispielsweise auch welche, die die Strecke zur vorhandenen Eisenbahnbrücke führen. Auch das steht im VCD-Dokument drin.

Dass nicht alle Bahnbefürworter alle rechtlichen Details verstehen (ebenso wie alle „Bahngegner“), ist klar. Eine falsche Aussage zur rechtlichen Situation ist aber kein Argument gegen eine Reaktivierung der Bahn. (Rhetorisch übrigens ein glasklares argumentum ad hominem.)

Mit der Brückenfrage zusammen hängt ein weiterer Vorschlag. Die Idee mit einer „Rillenschiene“ auf der bestehenden Auto/LKW-Brücke Kitzingen zu erreichen und quasi als Straßenbahn zum Kitzinger Bahnhof zu kommen.
Diese witzige Idee wird auch immer wieder für Schweinfurt und die Zufahrt zum Hauptbahnhof gebracht.
Dumm ist nur, dass die Befürworter hier eines nicht bedenken. Die Bahn verliert dadurch den Status einer Bahn und sie wird zum klassischen ÖPNV und kommt damit in die Zuständigkeit der Kreise und Städte. Damit sind keine Fördergelder für die Bahn möglich. Es ist eine Aufgabe der kommunalen Träger.
Unabhängig davon gibt es bisher keine Untersuchung, ob die Nordbrücke (Kitzingen) das überhaupt statisch aushalten würde. Zudem würde damit eine Fahrspur auf der Nordtangente wegfallen.
Für mich selbst stellt sich dann auch wieder die lustige Frage „80km/h, damit die Bahn gegenüber der Straße konkurrenzfähig ist“. Und über Kosten redet man ja nicht.

Hier geht Frank in keiner Weise auf das ein, was tatsächlich im VCD-Dokument auf Seite 19 steht. Er konstruiert eine Bifurkation, also ein „entweder-oder“, wo keines ist. Denn im VCD-Dokument wird dezidiert darauf hingewiesen, dass die Mitbenutzung der vorhandenen Straßenbrücke „auf eigener Trasse als Vollbahn oder unter Mitbenutzung des Straßenraumes nach der Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab)“ erfolgen könnte, wobei beides erst einmal „gutachterlich zu prüfen“ wäre, auch, ob ein Brückenneubau nötig wäre.

Es ist eine von vielen möglichen Varianten. Übrigens ist es durchaus möglich, eine Bahn fahren zu lassen, die in beiden Systemen zugelassen sind. Chemnitz und Karlsruhe sind Beispiele dafür. Und selbstverständlich gibt es auch für den Neubau von Straßenbahnen Zuschüsse. Letzten Endes ist es aber nur eine von vielen möglichen Varianten. Selbst, wenn sie nicht umgesetzt werden sollte, gibt es noch andere.

Und die ganze Frage nochmal im Norden für Schweinfurt als „Straßenbahn“ einmal durch Schweinfurt?.. Äääähhhhh.

Hat nicht viel mit der Reaktivierung der Bahntrasse zu tun, hat aber durchaus für viel Aufmerksamkeit und Zustimmung gesorgt. Die Möglichkeiten sollten meines Erachtens durch ein Gutachten abgeschätzt werden. Auch hier gibt es viele Zuschüsse. Mit der grundsätzlichen Frage der Reaktivierung hat es nicht viel zu tun – Nebenschauplatz.

Der VCD behauptet, dass auf eingleisigen Strecken kein Durchgangsgüterverkehr fahren würde.
Es sei ja eine eingleisige Strecke.
Aaaahhh…. Ok.. fangen wir mal mit dem Beispiel Gemünden-Schweinfurt an. Eingleisig mit Güterverkehr.

Beim einen handelt es sich um eine eingleisige elektrifizierte Hauptstrecke, die bis auf wenige Zugpaare am Wochenende ausschließlich von Güterzügen befahren wird. Das andere ist eine Nebenstrecke mit engeren Kurvenradien und geringeren Lasten. Die beiden zu vergleichen, ist schon ein wenig wie Äpfel mit Eiern (Birnen wären zu ähnlich). Jemand, der sich nach eigener Aussage so intensiv mit Eisenbahnfragen beschäftigt hat, sollte das wissen.

Ich verstehe den Abschnitt aus dem VCD-Dokument so, dass er Sorgen abbauen wollte, dass die Steigerwaldbahn zu einer Abkürzungsstrecke für Güterverkehr wird, der mit der Region gar nichts zu tun hat. Bei Stundentakt und wenigen Ausweichstellen halte ich das tatsächlich für unrealistisch, zumal es gut ausgebaute Strecken außenrum gibt. Güterverkehr von an die Strecke angrenzenden Firmen halte ich dagegen für machbar und auch wünschenswert. Jeder Zug, der Güter aufnimmt, erspart uns mehrere LKW auf der Straße. Im Augenblick geht es aber ausschließlich um die Reaktivierung des Personenverkehrs.

Das Gleis unserer Strecke ist ja nur bis Sennfeld/Schweinfurt stillgelegt. Es gibt derzeit schon Güterverkehr auf dem Gleis im Hafen. Auch geht das Gleis durch Firmengelände. Wenn wir von einer Taktung von „stündlich“ ausgehen, heißt das ja – 2 Züge. Einmal Richtung KT und zurück. Es ist ja ein „Dead End“ in Großlangheim. Wie das die Firmen bewältigen sollen? Der VCD schweigt hierzu. Er redet nur von Kitzingen. Wie unter Punkt 1 schon erklärt. Kitzingen liegt über 5km entfernt auf der anderen Mainseite.

Bei stündlichem Personenverkehr vom Schweinfurter Hafen zum Hbf sollten für die paar Güterzüge, die da bisher fahren, wirklich keine Probleme auf diesem kurzen Stück entstehen. Dass die Strecke das Gebiet eines Schrotthändlers durchschneidet, ist ja schon immer so. Dort gibt es innerhalb des Geländes einen Bahnübergang, der entsprechend gesichert werden muss.

Das letzte und in meinem Augen das größte Problem. Die Bahn ersetzt den Bus 8160. Ja.. das tut er. Parallelverkehr ist nicht erlaubt. Damit entfällt die komplette Linie mit allen Haltestellen in den Orten. Es sind teilweise 1-5 Haltestellen pro Ort, wo die Bürger jetzt zum Bahnhof kommen müssen. Besonders bei großen Orten für Senioren in meinen Augen eine Zumutung.
Wichtig zu wissen: Den Zubringerbusverkehr zu Bahnhöfen darf es geben. Aber darauf gehe ich nachher noch ein.

In der Tat wird sich hier bei einer Reaktivierung der Bahn vieles ändern – allerdings auch, wenn sie nicht reaktiviert wird.. Die Buslinie 8160, die damals (in längst vergangenen Zeiten, als alle auf das Auto als DIE technische Errungenschaft setzten) ja die Bahn ersetzt hat, würde in dieser Form nicht mehr existieren. Das Mobilitätskonzept des Landkreises sieht hier aber sowieso deutliche Änderungen vor. Die Varianten des Zielsystems C mit Reaktivierung der Steigerwaldbahn und ohne unterscheiden sich nicht wesentlich. In beiden Fällen wird Wert gelegt auf eine funktionierende schnelle Verbindung nach Schweinfurt und dazu Zubringersysteme für die umliegenden Orte. Was es definitiv nicht mehr geben wird: Eine Busstrecke, die sich je nach Uhrzeit von der vorhergehenden unterscheidet. Und damit auch keine 17 Haltestellen mehr in Schweinfurt (siehe Frank weiter unten). Heute gibt es kaum eine Busfahrt, die genau so stattfindet wie die davor. Hier ist im Mobilitätskonzept vorgesehen, eine einheitliche und nachvollziehbare Strecke vorzugeben, dazu natürlich dann Anschlüsse an weitere Fahrtmöglichkeiten.

Hier wird von Frank einer der großen Vorteile der Bahn als Nachteil dargestellt. Es ist allerdings auch erst einmal schwierig nachzuvollziehen. Das Phänomen ist unter dem Stichwort „Bahnbonus“ bekannt: Da die Bahn aus nachvollziehbaren Gründen nicht von ihrem Weg abweichen kann, steigt die Sicherheit, dass sie auch da vorbeikommt, wo man auf sie wartet, deutlich an. Und damit auch die Akzeptanz. Beim Bus weiß man nie so genau, ob er nicht um diese Uhrzeit doch mal eine andere Strecke fährt (der Fahrplan der Linie 8160 ist ein gutes Beispiel dafür). Um auch mal anekdotisch zu werden: Wer schon mal, wie ich, im Winter um 22 Uhr an einer verlassenen mehrspurigen Kreuzung im Industriegebiet auf den letzten Anschlussbus gewartet hat und sich nicht sicher war, ob dieser Bus nun wirklich hier hält oder (wie bei einer anderen Tour mit der gleichen Liniennummer) zwei Ampeln entfernt an der anderen Straße, weiß, was „Bahnbonus“ bedeutet. Und warum viele die Bahn vorziehen.

Dazu kommt der gefühlt höhere Komfort, die Schnelligkeit und die Unabhängigkeit von Staus etc. Daher nutzen bis zu vier Mal so viele Menschen eine Bahn wie auf der gleichen Strecke einen Bus. Ein Bahnhaltepunkt hat daher auch einen wesentlich größeren Einzugsbereich als eine Bushaltestelle. Die VCD-Broschüre nennt dafür als Beispiel die Stadtteile Würzburgs, die mit Bus und die mit Straßenbahn angebunden sind. Der Unterschied ist signifikant.

Auch für Gochsheim und Sennfeld bedeutet es Einschnitte beim Stadtbus. Die Stadt müsste ja auch auf die Bahn „Rücksicht“ nehmen (freundlich formuliert)
Vielleicht noch ein „FunFact“.. Der Bus 8160 hält je nach Zeit in der Stadt an bis zu 17 Haltestellen. Wieviele Bahnhöfe hat die Stadt?

Die Behauptung, die Stadtbuslinie 82 (Gochsheim) würde eingestellt oder ausgedünnt, entspricht nicht den vorliegenden Tatsachen. Auf Seiten der Stadtwerke wurde darüber bisher noch nicht einmal nachgedacht; die Aussage von Landrat Töpper dazu ist auf Seite 20 zitiert. Beide Systeme haben ja auch unterschiedliche Ziele und ergänzen sich, statt miteinander zu konkurrieren: Der Stadtbus erschließt kleinteilig den Ort, die Bahn ist für den schnellen Verkehr zwischen den Bahnhöfen sinnvoll. Auch der Stadtbusverkehr in Schonungen ist meines Wissens nach Eröffnung des dortigen Bahnhaltepunkts nicht eingeschränkt worden.

Eine Anpassung des Fahrplans, um Umstiege zu ermöglichen, halte ich aber dennoch für sinnvoll. Übrigens gibt es nicht nur Menschen, die mit der Bahn zur Arbeit oder zum Einkaufen pendeln. Bahnreisen nach ganz Deutschland könnten bereits vor Ort am Bahnhof beginnen. Berlin wäre mit zweimal Umsteigen in unter vier Stunden erreichbar! Nochmal anekdotisch-persönlich: Heute muss ich teilweise über eine Stunde vor meiner Abfahrt in Schweinfurt mit dem Bus los, um den Zug am Hbf zu erreichen. Das ist manchmal ein Viertel meiner Dienstreisezeit, die mich nach Fulda, Hannover oder sonstwohin führt. Ich finde das eine Zumutung.

Die "17 Haltestellen" sind schon recht großzügig gezählt, nebenbei bemerkt. Etliche davon, etwa Schweinfurt-Steg oder Werkstraße, werden nur einmal täglich Montag bis Freitag bedient (womit wir wieder beim Bahnbonus wären, da weiß ich wenigstens, wo ich ein- und aussteigen kann.)

Das sind für mich die größten Punkte, bei denen ich der VCD vorwerfe mindestens unsauber gearbeitet zu haben. Sie gaukeln der Öffentlichkeit ein falsches Bild der Bahn vor.
(nun zu Schliephake, Einleitung gekürzt, Kommentar von HK)
Dies Dokument enthält ein rein mathematisches Rechenmodell, das die Wirklichkeit nicht mit einbezieht.
Hier mein Lieblingsbeispiel von Seite 34 – die Gemeinde Schwebheim: (…) Nur damit ich das richtig lese. Annähernd 120 Personen kommen täglich von Schwebheim nach Gochsheim um dort Richtung Schweinfurt zu fahren – und zurück. (…) Das ist vllt. ein theoretisches Modell – aber kein Realitätsnahes.

Das stimmt. Welches Rechenmodell angwendet wurde, steht ja sogar in der vorhin zitierten Überschrift. So ist das mit theoretischen Modellen. Sie nehmen Mittelwerte an, die sich dann an der einen Stelle als zu niedrig, an der anderen als zu hoch erweisen. Ganz normale und anerkannte Stochastik. Übrigens auch von der BEG anerkannt: Vergleiche dazu das VCD-Dokument, Seite 10. Insgesamt haben sich alle Prognosen der letzten Zeit bei reaktivierten Bahnstrecken als zu niedrig erwiesen.

Anderes Beispiel:
Ich persönlich fahre in die Stadt zwischen 8 und 15 Minuten (Ampeln, Verkehr) zu meinem Arbeitsplatz. OK. Ich habe eine Tiefgarage. Punkt für meinen Arbeitgeber.

Also, wenn wir schon anekdotisch werden wollen: Mein Fahrweg ist mit dem von Frank fast identisch, nur dass ich mit dem Stadtbus fahre, obwohl ich auch einen persönlichen Autostellplatz hätte. Ich steige nur eine Haltestelle früher in den Stadtbus ein als er müsste, steige (nach Umsteigen am Roßmarkt und einer Haltestelle Fahrt) am „Gericht“ aus, von da aus sind es nur wenige Meter bis zu Franks Arbeitsplatz. Wenn ich um 7:50 mit dem Gochsheimer Bus am Roßmarkt ankomme, habe ich mehrere Möglichkeiten, je nach Pünktlichkeit des Busses: 7:49 Linie 91, 7:50 Linie 12, 7:51 Linie 11, 8:01 Linie 11, 8:03 Linie 22, dann sogar bis direkt vor mein Büro. Oder ich laufe 5 Minuten bis Haltestelle Gericht oder knapp 10 Minuten bis zu meinem Büro. Frank hat es nicht so weit.

Die Laufwege muss man ja auch berücksichtigen. Ich bin mit dem Auto bei Wind und Wetter angenehmer und schneller unterwegs. Ich denke, das gilt für alle Gemeinden entlang der B286.

Das gilt für jede Form des ÖPNV überall, denn die wenigsten haben sowohl am Start- als auch am Zielpunkt eine Haltestelle direkt vor der Tür. Trotzdem steigen immer mehr Menschen auf den ÖPNV um, nicht nur aus ökologischen Gründen, sondern auch aus finanziellen oder weil sie es einfach bequemer finden als mit dem Auto im Stau zu stehen und die ganze Zeit auf die Straße achten zu müssen. Im Bus oder Zug kann ich lesen, arbeiten (besser im Zug als im Bus), dösen oder einfach nur aus dem Fenster schauen.

Mit der Bahn? Ich fahre zum Bahnhof Gochsheim – Laufen und Fahrrad sind unpraktisch und dauern zu lang. Dann warte ich auf den Zug, fahre zum HBF Schweinfurt. Dort brauche ich entweder den Bus runter oder einen Zug zu Bahnhof SW „Mitte“. Aber auch dann muss ich laufen und warten.

Praktisch alle Konzepte sehen eine Wende des Zugs am Hbf und eine Weiterfahrt über den Haltepunkt (nicht „Bahnhof!“ Bitte etwas mehr Genauigkeit!) Schweinfurt-Mitte bis Schweinfurt-Stadt vor. Das geht nahezu ohne Zeitverzögerung. Als ich neulich unseren Landrat Töpper in Bamberg beim Umsteigen traf, meinte er zu mir: „Ist doch wunderbar, ich habe meinen eigenen Haltepunkt direkt vor der Tür“.

Aber das war jetzt die Sicht der arbeitenden Bevölkerung. Hoffen wir mal, dass die Schulbusse bleiben dürfen. (…) Wo haben Humboldt, FOS, Celtis, Rathenau bitte einen Bahnhof? Das heißt: umsteigen, Zeitverlust, mehr Gefahren für die Schulkinder „zu Fuß“. Eine Idee war ja mit der Bahn hinter zur Berufsschule und dann ca 1km vor zum Humboldt laufen.

Wo ist das Problem, einen Kilometer laufen zu müssen? Die BaySchBefV mutet Schüler/innen ab der 5. Klasse einen Fußweg von bis zu 3 km zu. In meiner Heimatstadt Windsbach laufen viele Schüler/innen jeden Tag die 800 Meter vom Bahnhof zum Gymnasium. Das dauert 11 Minuten. Dabei ist aber noch ein Höhenunterschied von etwa 25 Metern zu überwinden. Und die Schüler/innen in Schweinfurt sollen das auf absolut ebener Strecke nicht schaffen? Sind Mittelfranken vielleicht härter im Nehmen als Unterfranken?

Das Problem eines Anschluss-Busses an den Zug kann ich aber ansonsten auch nicht erkennen, der lässt sich problemlos einrichten (Rathenau, OMG, andere weiterführende Schulen …). Gibt es ja jetzt auch schon, sehr viele Schüler/innen steigen jeden Tag ohne größere Probleme um, nur die Strecken müssten angepasst werden.

Die Gruppe, die aber am meisten verliert sind die Senioren und Behinderten. Wegfallende Haltestellen und direkte Verbindungen werden durch weitere Wege und Umsteigen ersetzt.

Das ist das Mobilitätskonzept des Landkreises, fast richtig erkannt: Durch flexible Zubringersysteme werden die Haltestellen nicht weniger, sondern tendenziell eher mehr, was ein Plus für Senior/innen, Behinderte und alle anderen wäre. Das ist, soweit ich weiß, noch nicht fertig ausgearbeitet. „Weitere Wege“ heißt nicht unbedingt „zeitlich längere Wege“, der Zug macht das durch eine höhere Geschwindigkeit und den höheren Komfort wieder wett. Gerade Senioren sind übrigens oft dankbar dafür, dass es im Zug auch eine Toilette gibt.

Ganz klasse. Erst die Tage habe ich mir anhören müssen, dass der Bus-ÖPNV auf die Jugend ausgerichtet werden müsse – Senioren und Behinderte werden immer weniger – das rechnet sich nicht. Sie müssen für die Jugend attraktiver werden. Ich war geschockt. Denn mein Ansatz ist ein anderer: der ÖPNV muss günstig zum Menschen kommen – dann ist/wird er attraktiv und wird genutzt zu werden.

Da stimme ich sogar teilweise zu. Zumal zunehmend Jugendliche überhaupt nicht mehr auf das Auto setzen und nur dann den Führerschein machen, wenn es gar nicht anders geht. Wenn sich junge Menschen ihren Wohnort aussuchen, ist eine Bahnstation in der Nähe immer häufiger ein ausschlaggebender Punkt, Bus zählt da nicht.

„Rechnet sich nicht“ ist auch für mich, wie für Frank, kein Argument, denn es geht hier um Infrastruktur für unsere Region, die muss sich nicht „rechnen“, sondern für die Menschen da sein. Deshalb hat sich der Landkreis ja auch für die teuerste Variante des Mobilitätskonzepts entschieden. Zu „Der ÖPNV muss günstig zum Menschen kommen“ würde ich noch hinzufügen: In der Fläche, regelmäßig, verständlich und verlässlich auch in den Randzeiten. Die jetzige Buslinie 8160 ist das Gegenteil von alldem. (Fahrplan-Download – PDF: Klick hier. Wirklich sehenswert.)

Die Reaktivierung der Bahn hätte für die Bürger nur Nachteile

(wieder eine rein wertende Aussage, der ich nicht zustimme, die hier aber als allgemeingültige Annahme dargestellt wird.)

– und dabei bin ich nicht mal auf das „fehlende“ Geld des Landkreis und der Gemeinden eingegangen, den der Spaß kosten würde. Und zwar dank der Kreisumlage – alle 29 Gemeinden. Nicht nur die „Nutznießer“ an der Trasse.

Nicht nur die Anliegergemeinden sind „Nutznießer“, wenn die Region gestärkt wird. Frank verschweigt außerdem, dass der weitaus größte Teil der benötigten Gelder vom Bund bereitgestellt wird und an den Gemeinden und am Kreis praktisch nichts mehr hängen bleibt außer z.B. die Gestaltung eines Park-and-Ride-Parkplatzes. Das wird im VCD-Dokument auch dargestellt. Sollten wir diese bereitstehenden Gelder etwa nicht nutzen, um unsere Region zu stärken? DAS fände ich Verschwendung.

Es gibt stattdessen einfach zukunftsfähigere Ideen, die auch eine Akzeptanz finden würden. Die Orte haben sich von der Bahn weg entwickelt (nicht nur Baugebiete). Die Arbeitswelt ist eine andere, als in den 70ern. Darum wurde auch die Bahn für „Arbeiter“ in der Stadt uninteressanter.

Das ist eine völlig falsche Behauptung: Heute wird der ÖPNV stärker nachgefragt als je zuvor. Dort, wo er attraktiv ist. Und noch mehr dort, wo er auf der Schiene unterwegs ist.

Die Schnelltrasse für Fahrräder und autonome Busse oder Schnellbuslinien wären möglich. Die Trassenbreite gibt es her – auch eine Fehlinfo an die Bevölkerung seitens der VCD. In deren Dokument ist ein hübsches Bildchen mit 4m Breite. Folgendes ist richtig: schmalste Stelle der Trasse: 10,80m, breiteste Stelle 45m. Also wenn da kein Bus an einem Fahrrad vorbei kommt…. Ich weiss nicht…..

Zunächst: In Gochsheim hinterm Edeka-Getränkemarkt komme ich auf dem Bayernatlas (geoportal.bayern.de) auf 6,85 Meter Grundstücksbreite. Bei Feuerbach unter der Autobahnbrücke 6,25 Meter, in Wiesentheid sind’s dann doch immerhin 8,10 Meter. Kann natürlich eine Messungenauigkeit sein, aber bis 10,8 Meter ist es dann doch noch ein ganzes Stück hin ...

Zweitens: Lichtraum und Trassenbreite sind zwei unterschiedliche Dinge, wie Frank eigentlich wissen müsste. Da braucht man normalerweise schon mal 2 Meter auf beiden Seiten für die Entwässerungsgräben. Randstreifen und Bankett sind auch nicht berücksichtigt.

Eine Schnelltrasse für Fahrräder hat in Großstädten einen Sinn. Wer von Gerolzhofen nach Schweinfurt regelmäßig mit dem Rad fahren will, erschließt sich mir nach wie vor nicht, zumal es parallel schon Radwege gibt.

Völlig unklar bleibt auch, wer die Kosten für den Bau und die Unterhaltung dieses Rad-/Buswegs übernimmt, einschließlich priorisiertem Winterdienst für die Busse. In jedem Fall müsste erst einmal das Grundstück vom jetzigen Besitzer zurückgekauft werden (bei Reaktivierung der Strecke nicht nötig, der Besitzer müsste den Betrieb dulden, bekäme aber Pacht dafür). Wer bezahlt das? Dann müsste der Radweg gebaut werden. Bei regelmäßigem Busverkehr müsste die Trasse ordentlich befestigt werden, zumal sie in diesem Fall wohl ziemlich schnell zu Rillenbildung neigen würde. Diese Kosten verschweigt nun leider die CSU und hat auch noch kein Konzept vorgelegt, aus welchen Töpfen diese Maßnahmen finanziert werden sollen. Vielleicht vom Landkreis? Über die Kreisumlage? Ich halte das für Augenwischerei und für eine riesige Steuerverschwendung. Aber "über Kosten redet man nicht".

Mir geht es einfach nur exemplarisch darum, aufzuzeigen, wie der VCD versucht zu manipulieren.

Angesichts der oben aufgezeigten massiven rhetorischen Taschenspielertricks finde ich das schon eine ziemlich gewagte Behauptung.

Es ist traurig, dass in dem Schriftstück so viel Falsches steht. Für mich sind diese Menschen so keine ernst zu nehmenden Gesprächspartner.

Nun, wozu hab ich mir dann überhaupt die Mühe gemacht, diesen Text zu schreiben …

Wir brauchen ein zukunftsfähiges Konzept mit neuen Techniken. Wir haben in Schweinfurt Fachfirmen, innovative Firmen. Das Potenzial sollten wir nutzen und ein Modell für den Rest der Republik sein.

Absolute Zustimmung. Lasst uns den People Mover von ZF so einsetzen, wie es seiner Stärke entspricht: Als flexiblen Kurzstrecken-Zubringer zur Bahn entlang der Strecke. Lasst uns eine Pilotstrecke für Wasserstoff-Züge auf die Beine stellen. Lasst uns zeigen, dass mit etwas Mut und Phantasie so eine Bahnstrecke ein großes Plus für eine Region sein kann!

Lizenz: 

Wagenkirche: die letzte

Wagenkirche -

Wagenkirche: die letzte Your browser does not support the audio element. 20200731.mp3 Ullrich Göbel 31. Juli 2020 - 15:18

Ulli geht um die Wagenkirche herum, während er sie dauernd mit dem Handy fotografiert.

    Was machst DU den da?

Na siehst du doch. Ich fotografiere unsere Wagenkirche. 

    Aber du hast doch schon genügend Fotos von ihr ..... Außerdem parken     wir sie doch im Pfarrhof in der Garage bei dir um die Ecke. Da     kannst     du doch jederzeit hin?

Stimmt. Da parken wir sie immer und wird jetzt wahrscheinlich ganz schön lange dort parken und vielleicht gar nicht mehr wegfahren. Deswegen habe ich noch ein paar Erinnerungsfotos gemacht. 

Wagenkirche: Nichts!

Wagenkirche -

Wagenkirche: Nichts! Your browser does not support the audio element. 20200717.mp3 Heiko Kuschel 17. Juli 2020 - 14:42

Also Ulli, ich weiß ja, ich war heute dran mit Dialog schreiben. Aber mir ist echt nichts eingefallen. Hast du ne Idee für heute?

Hm, also, ehrlich gesagt bin ich jetzt gerade auf die Schnelle auch überfragt.

Tja, da stehen wir also vor dem Nichts. 

Das ist ja fast wie bei Gott in der Schöpfungsgeschichte.

Wie meinst du das denn jetzt?

Na ja, so heißt es doch gleich ganz am Anfang der Bibel: Am Anfang erschuf Gott Himmel und Erde. Das heißt: Davor gab es nichts.

Wagenkirche: Was nährt uns eigentlich?

Wagenkirche -

Wagenkirche: Was nährt uns eigentlich? Your browser does not support the audio element. 20200710.mp3 Ullrich Göbel 10. Juli 2020 - 13:58

Sag mal Heiko, hast du heute schon was gegessen?

    Ich, ja klar, ich habe schon gefrühstückt: Kaffee, ...   und nachher     holen wir uns wieder wie gewohnt die Bratwurst da hinten vom     Stand, denn langsam habe ich wieder Hunger ...  Aber warum     fragst du?

Na ja, du weißt doch - und das sagt Jesus schon: "Der Mensch lebt nicht nur vom Brot allein ..." 

Wagenkirche: Nicht alles Wurst!

Wagenkirche -

Wagenkirche: Nicht alles Wurst! Your browser does not support the audio element. 20200626.mp3 Heiko Kuschel 26. Juni 2020 - 14:48

So, mal wieder ein wunderschönes Wetter heute zur Wagenkirche. Da hab ich doch gleich richtig Lust zu grillen. Du auch?

Na ja, eigentlich schon. Schmeckt ja auch lecker. Aber im Augenblick vergeht mir der Appetit auf Fleisch irgendwie immer mehr, wenn ich so in die Nachrichten schaue.

Wagenkirche: Achtet aufeinander - gerade in Zeiten von Corona!

Wagenkirche -

Wagenkirche: Achtet aufeinander - gerade in Zeiten von Corona! Ullrich Göbel 19. Juni 2020 - 14:32 Your browser does not support the audio element. 20200619.mp3

Lieber Heiko, na, so wie ich dich kenne, hast du sicher die neue App schon heruntergeladen ....

    Wie, welche meinst du? Ich habe da einige auf meinem     smartphone.

Na, ich meine natürlich die Corona-Warn-App, von der mittlerweile alle sprechen. 

    Na klar, die habe ich heruntergeladen. Sie ist schließlich ein     weiteres Hilfsmittel dahin gehend, die Corona-Ausbreitung     einzudämmen und vor allem Infektionsketten zu unterbrechen. 

Wagenkirche: Feuerzungenglas

Wagenkirche -

Wagenkirche: Feuerzungenglas Your browser does not support the audio element. 20200529.mp3 Ullrich Göbel 29. Mai 2020 - 15:06

Ulli zeigt Heiko ein sog. Feuerzungen-Glas

Schau mal. lieber Heiko, was ich heute mitgebracht habe. 

    Was ist das denn? Sieht ja aus wie ein Papierfeuer ...

Volltreffer, Heiko. Das ist tatsächlich ein "Feuerzungen-Glas". Außenrum ein angedeutetes Feuer aus Transparentpapier und drinnen ein Teelicht.

    Und was soll ich jetzt damit machen? 

Wagenkirche: Hoffnung für alle!

Wagenkirche -

Wagenkirche: Hoffnung für alle! Your browser does not support the audio element. 20200522.mp3 Heiko Kuschel 22. Mai 2020 - 21:42

Also ganz ehrlich, langsam hängt mir diese Corona-Sache zum Hals raus. Jeden Tag Hausaufgaben machen mit der Kleinen. So viele Dinge fallen aus. Und die finanziellen Sorgen von so vielen werden immer größer. Obwohl es natürlich klar ist, dass wir Rücksicht nehmen müssen und die Gesundheit und das Leben der Menschen erst mal vorgeht.

Schon blöd, dass wir am Sonntag beim MehrWegGottesdienst das Thema haben: „Hoffnung für alle“. Ich glaube, es gibt gerade ziemlich viele Menschen, die nicht so sehr viel Hoffnung haben für ihre Zukunft.

Wagenkirche: Schalom!

Wagenkirche -

Wagenkirche: Schalom! Your browser does not support the audio element. 20200508.mp3 Ullrich Göbel 8. Mai 2020 - 14:24

Wagenkirche am 8. Mai 1945 - "Shalom!" 

Schalom, lieber Heiko!

 Schalom, Ulli. Aber: wir sind doch hier nicht in Israel, wo man sich so begrüßt!?

Nein, du hast Recht, lieber Heiko. Wir sind mitten in Deutschland, auf dem Marktplatz hier in Schweinfurt. Die Sonne scheint, die Leute sind wieder unterwegs und können wieder einkaufen. 

 Ja, zum Glück ist wieder Leben in der Stadt. Das war ja gespenstisch die letzen Wochen. Die Stadt war fast wie ausgestorben, die Läden und Restaurants zu, einfach alles irgendwie unwirklich. 

Wagenkirche: Schenken macht Spaß und Freude

Wagenkirche -

Wagenkirche: Schenken macht Spaß und Freude Ullrich Göbel 20. Dezember 2019 - 14:50

Na, lieber Heiko, hast du schon deine Weihnachtsgeschenke alle verpackt?

    nein/ja .....

Also, ich hatte dieses Jahr mal wieder richtig Lust, ein paar Geschenke herzurichten und sie sogar noch rechtzeitig zu verpacken. 
Aber weißt du, worüber ich mich in dieser Woche am meisten gefreut habe?

    Nee, weiß ich nicht, jetzt machst du es aber spannend. Dann mal raus     mit der Sprache! 

Die Kakerlake

Buchbesprechungen -

Autor/in: 

Kafkas Verwandlung andersrum: Jim Sams (bei Kafka war es Gregor Samsa), die Kakerlake, findet sich plötzlich nach dem Aufwachen im Körper des britischen Premierministers wieder. Nach einer kurzen Eingewöhnugnszeit stellt er fest: Auch fast alle seine Kabinettskollegen sind ehemalige Kakerlaken. Sie kennen sich aus in 10 Downing Street, denn schon immer haben sie hier gelebt, wenn auch in anderen Körpern. Sie wissen, was zu tun ist, und sie haben einen Auftrag von ihren Artgenossen.

Die Kakerlake

Buchbesprechungen -

Autor/in: 

Kafkas Verwandlung andersrum: Jim Sams (bei Kafka war es Gregor Samsa), die Kakerlake, findet sich plötzlich nach dem Aufwachen im Körper des britischen Premierministers wieder. Nach einer kurzen Eingewöhnugnszeit stellt er fest: Auch fast alle seine Kabinettskollegen sind ehemalige Kakerlaken. Sie kennen sich aus in 10 Downing Street, denn schon immer haben sie hier gelebt, wenn auch in anderen Körpern. Sie wissen, was zu tun ist, und sie haben einen Auftrag von ihren Artgenossen.

Die Kakerlake

Buchbesprechungen -

Autor/in: 

Kafkas Verwandlung andersrum: Jim Sams (bei Kafka war es Gregor Samsa), die Kakerlake, findet sich plötzlich nach dem Aufwachen im Körper des britischen Premierministers wieder. Nach einer kurzen Eingewöhnugnszeit stellt er fest: Auch fast alle seine Kabinettskollegen sind ehemalige Kakerlaken. Sie kennen sich aus in 10 Downing Street, denn schon immer haben sie hier gelebt, wenn auch in anderen Körpern. Sie wissen, was zu tun ist, und sie haben einen Auftrag von ihren Artgenossen.

Wagenkirche am 15.11.2019: Seid streitbar!

Wagenkirche -

Wagenkirche am 15.11.2019: Seid streitbar! Your browser does not support the audio element. 20191115.mp3 Ullrich Göbel 28. November 2019 - 18:43

Seid streitbar! Nach dem Motto Jesu: 
"Wer nicht für mich ist, der ist gegen mich."


Ulli: Lieber Heiko, ich habe gestern mal recherchiert und da ist mir ein trauriges Jubiläum für heute eingefallen, das irgendwie zu diesem dunklen November-Monat passt.

H: Ein trauriges Jubiläum, das klingt ja nicht gerade gut. 

Ulli: Na ja, traurig jedenfalls, weil vor genau 5 Jahren eine junge türkische Studentin bei einem Konflikt zu Tode gekommen ist. 

Kirche und Politik - das gehört zusammen

Wagenkirche -

Kirche und Politik - das gehört zusammen Your browser does not support the audio element. 20191108.mp3 Heiko Kuschel 8. November 2019 - 14:56

Sag mal Ulli, weißt du noch, wo du heute vor 30 Jahren warst? Also am Tag, bevor die Mauer gefallen ist.

(….)

Ich weiß es noch ganz genau. Ich saß als Zivi in einem Staatsbürgerkundeseminar in Leutkirch im Allgäu. Unser extrem langweiliger Referent meinte nur „Schaut mal heute abend die Nachrichten, da passiert was Interessantes“ und hat dann weitergemacht mit seinem Vortrag über das Schulwesen der DDR. Wir haben natürlich nicht Nachrichten geschaut – und als ich heimkam, war die Mauer offen und ich hatte es verpasst.

Seiten

Kuschelchaos Aggregator – Heikos Blogs abonnieren